Sabemos que a partir de las reservas probadas y probables de petróleo que son internacionalmente aceptadas, este recurso estará al borde de su agotamiento dentro de aproximadamente tres décadas. Un suspiro en términos de tiempo y un importantísimo reto para la actual estructuración económica de la sociedad. La inercia de los acontecimientos diarios nos lleva generalmente a debatir sobre aspectos mucho más inmediatos y próximos a cada uno de nosotros, pero la verdadera magnitud económica que representa el hecho de la inexorable y cercana sustitución del petróleo como fuente de energía básica, por otra u otras que a día de hoy todavía no hemos decidido, es de tanta importancia, que hace necesario el debate multidisciplinar desde todos los sectores afectados y desde aquellos que puedan aportar soluciones eficaces. Este es otro más de los que se han dado en llamar Debates del Milenio.

Estamos asistiendo actualmente, dentro de su impetuosa política de diversificación, al posicionamiento de grandes grupos empresariales en el nuevo sector de las energías renovables y curiosamente, no es proporcionalmente representativa la participación en este movimiento estratégico de las empresas dedicadas en la actualidad a la obtención de fuentes de energía, como pueden ser las compañías petroleras o gasistas, más bien esta apuesta está llevándose a cabo por otros sectores, lo que en una primera lectura nos indica que los futuros combustibles no serán una evolución de los actuales, partiendo por el contrario desde cero, tanto en su concepto como en las infraestructuras que serán necesarias para su puesta eficaz en el mercado. Y este es uno de los primeros pasos a analizar, porque tendremos que decidir que tipo de transición queremos hacer hacia los nuevos combustibles, valorando su respeto medioambiental, su disponibilidad en el futuro, así como el coste económico que puede representar. Si optamos íntegramente por combustibles de nuevo cuño, esto implicará la relativamente próxima sustitución de grandes sectores productivos. Imaginemos el ejemplo de nuestro propio vehículo: seguramente deberá fabricarse con piezas elaboradas en industrias auxiliares distintas a las actuales, repostar en estaciones de servicio con canales de distribución y tecnologías ajenas a las actuales, repararse en talleres de nueva creación con nueva formación y métodos, y así un largo etcétera que podríamos trasladar a todo sistema que utilice en la actualidad combustibles derivados del petróleo. Por otro lado, podemos escoger un sistema gradual, en el que se desarrollen combustibles que permitan coexistir, dentro del necesario respeto medioambiental, a las actuales tecnologías con aquellas de nueva genera ción. Volviendo al ejemplo del coche, podríamos repartir el empleo de combustibles ecológicos básicamente compatibles con los motores actuales, como el biodiesel 100% elaborado a partir de vegetales, con el uso de nuevos conceptos como el hidrógeno.

En cualquier caso, una situación parecida ya la hemos vivido. Me refiero al paso del carbón al petróleo (del vapor a la combustión), superándose con un alto grado de éxito desde el simple punto de vista económico. Pero las condiciones actuales nos obligan a considerar dos elementos importantes para este nuevo cambio; por un lado las repercusiones para el medio ambiente deben ser consideradas como prioritarias, ya que en caso contrario haríamos inviable todo el esquema, y por otro, dado el incremento exponencial de los consumos, deberemos asegurar su inagotabilidad o renovabilidad para no encontrarnos nuevamente ante una situación de premuras como la actual, sobre todo teniendo en cuenta que sigue pendiente el necesario e inexcusable acceso al desarrollo de una gran parte de la población mundial, cuyas abultadas tasas de natalidad, además, llevarán nada menos que a doblar los habitantes del planeta antes de alcanzar el ecuador de este siglo.

Actualmente se maneja el concepto de la economía del hidró geno con un número cada vez mayor de adeptos. La existencia de ingentes cantidades de este producto en la naturaleza junto con su nula contaminación para ser transformado en energía eléctrica, hacen ver en él un recurso claramente deseable para su rápida implantación como fuente de energía básica en todo tipo de necesidades. Hablamos de un gas sin teórico agotamiento, con relativa facilidad de obtención en cuanto demos el último empujón al desarrollo de su técnica, con unos sistemas de transformación en energía que en menos de diez años serán operativos y competitivos, y que finalmente no contamina en su uso. Además, al contrario que el desarrollo de la energía basada en la fusión, cuyos costes de investigación requieren el concurso de numerosos países debido a sus abultadas cifras, el estudio de esta energía, dada su relativa sencillez, se lleva a cabo fundamentalmente por empresas, formando parte de sus planes de desarrollo desde hace años. Por ejemplo, el mundo del automóvil trabaja ya en la cuarta generación de vehículos movidos a partir de hidrógeno. En definitiva, la economía ya ha fijado su mirada en él como una opción creíble y cercana.

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Pero vamos a explicar brevemente cual es al actual ciclo que necesita este combustible para su puesta en uso.

Para obtener hidrógeno podemos recurrir al metano que producen las biomasas o al gas natural, y por supuesto al agua. En el caso de optar por el gas, necesitaremos mezclarlo con vapor de agua y calentarlo a altas presiones, lo que se traduce en dos nuevos gases, el hidrógeno y el anhídrido carbónico. Aquí surge la primera pega, cómo calentar el gas sin contaminar, ya que necesitamos quemar combustible o aportar electricidad de alguna central que haya hecho lo propio. Por otro lado, el anhídrido carbónico es uno de los gases causantes del
efecto invernadero, así que obtenerlo a partir de metano no acaba de estar claro. Si por el contrario nos decidimos por extraerlo del agua mediante electrólisis, mantendremos la necesidad de electricidad en el proceso. Claro, que esta última opción puede tener una solución sencilla si recurrimos a lo que podría llamarse en términos ecológicos, energía combinada, mediante la aplicación de fuentes de energía renovables, como la fotovoltaica o eólica, para la obtención de la electricidad necesaria. Tecnologías todas en funcionamiento, pero que unidas

a escala industrial en ciclo, pueden permitir la obtención rentable y limpia de hidrógeno en menos de una década.

Una vez obtenido el hidrógeno, se presenta la necesidad de almacenarlo y distribuirlo de forma eficaz y segura, no olvidemos que es un combustible altamente peligroso que requiere presiones de 300 atmósferas (2 llevan las ruedas de los coches) para conseguir permanecer en estado líquido. Aunque al respecto, estas necesidades no son tecnológicamente complejas frente a las que se necesitan en las instalaciones espaciales por ejemplo, pero si algo más que las que se usan actualmente para la distribución de gas natural. En cualquier caso, hoy en día su desarrollo y difusión no parecen representar ningún inconveniente, ni siquiera por costes.

Imaginemos que ya disponemos del hidrógeno de forma normal y tenemos que conseguir energía de él, ¿Cómo lo podemos hacer?. Pues mediante el empleo de las llamadas pilas de combustible, que básicamente consisten en un ánodo con hidrógeno, un cátodo con aire (oxígeno) y un electrolito (membrana) que permite la transferencia de iones entre ambos, es decir, se produce una reacción química que desemboca en la generación de u n a corriente eléctrica y agua en forma de vapor. Por lo tanto, mientras incorporemos hidrógeno desde un depósito y aire desde el exterior, estas pilas producen indefinidamente electricidad. El matiz se halla en la membrana, que admite diversos tipos según el uso que queramos dar a la pila. Por ejemplo para dispositivos portátiles, viviendas y vehículos, las más adecuadas parecen ser las poliméricas y las de ácido fosfórico, mientras que para la producción de electricidad a grandes escalas, se necesitan pilas que operen a elevadas temperaturas, entre 600 y 1100 ºC, como las de membrana de carbonato fundido y de óxido sólido.

Los pasos que nos separan de su aplicación práctica son dos. Poner en marcha su obtención limpia a escala industrial y desarrollar definitivamente las pilas que permitan generar electricidad en sustitución de las actuales centrales; habremos cerrado el círculo. No obstante, se hace necesario realizar proyecciones fiables de las futuras necesidades energéticas y de las repercusiones que puedan tener los nuevos combustibles, puesto que por ejemplo, estar emitiendo diariamente a la atmósfera millones de toneladas de vapor de agua, puede implicar cambios climáticos que ahora no prevemos, por ello se hace necesario no abandonar otras líneas de investigación, aunque lógicamente el hidrógeno debería ser motivo de acuerdos internacionales que aceleren su puesta en marcha real en el horizonte de 2010.

En definitiva, la economía del hidrógeno parece que está llamando a nuestras puertas con intención de quedarse durante una muy larga temporada entre nosotros. Ello nos puede llevar a la generalización de la electricidad como energía para nuestro futuro desarrollo, amparada en el uso de un combustible carente de la especulación que su agotamiento generaría y que elimina de raíz las nocivas emisiones de gases a nuestra atmósfera.

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Con la situación actual de reservas de hidrocarburos, emisiones de gases contaminantes, aumento global de temperaturas y toda una serie de efectos perniciosos que día a día estamos provocan do sin saber muy bien como evitarlo, será un golpe de moral y esperanza para todo el planeta encontrar un camino que nos lleve a la contaminación cero y la energía sin límite. Figueruelas se sube al hidrógeno Hace unas fechas el Presidente de Aragón, Marcelino Iglesias, junto con el Consejero para Europa de General Motors, Carl PeterForster, han liderado el II Congreso del Hidrógeno en la zaragozana planta de Figueruelas. Es una muestra de la importancia que esta compañía presta a este nuevo vector automovilístico, y ha escogido esta planta española tanto por su elevada eficiencia en la fabricación, como por estar asentada en una región con recursos hídricos y eólicos, fundamentales ambos para el nuevo combustible.

El Opel Zafira movido por hidrógeno, que ambos representantes tuvieron la ocasión de conducir, es la tercera generación de vehículos que esta empresa ha desarrollado, el Hydrogen 3. Está dotado de un motor eléctrico movido por la electricidad que aporta una pila de combustible de membrana polimérica y desarrolla una potencia de 82 Cv, con un par máximo de 215 Nm. Con una aceleración de 0 a 100 Km/hora en 16 segundos, una velocidad máxima de 160 Km/hora y una autonomía de 400 Km, ha alcanzado el umbral de condiciones técnicas para competir con los actuales vehículos de combustión, pero con esos datos tan ajustados y un precio más elevado que sus competidores tradicionales, aún no está en condiciones de ganarles la partida como medio de transporte generalizado. En Europa, las previsiones de los expertos para el año 2020 sitúan la cifra de vehículos movidos por hidrógeno en más de 6 millones, siendo en ese momento la primera opción de compra del ciudadano medio. Para ello se necesitará haber creado las infraestructuras para su uso, como por ejemplo una red de estaciones de suministro de hidrógeno, cuyo coste no se aleja del que representa la construcción de las actuales. En cualquier caso, un mínimo de 3.000 nuevas estaciones de servicio suministradoras de hidrógeno serán necesarias para atender el consumo de los coches que ya circulen por nuestras carreteras.

El protocolo de Kioto puso los limites de contaminación que cada pais puede emitir y estableció que todo lo que rebasara esa barrera tendría un precio. Un informe elaborado por Comisiones obreras ha situado a España y a Canadá como los paises que están más lejos de cumplir lo establecido. La factura para el caso español, en caso de que la tendencia no cambie radicalmente, asciende a unos 3.500 millones de euros como mínimo y 15.000 millones como máximo.

El dinero servirá para pagar los 100 millones de toneladas de CO2 anuales que España deberá comprar. ¿Y por qué tiene que comprar tanto? Porque España emite hoy día un 52,88 por ciento más de gases contaminantes que en 1990 y Kioto no permite más de un 15 por ciento de más sobre el año base.La situación, según CCOO, no mejoró tampoco el año pasado. La sequía, que redujo la producción de energía hidráulica un 40 por ciento, el modelo de crecimiento basado en la construcción y la falta de medidas del gobierno contribuyeron a que sólo en 2005 las emisiones crecieran un 3,39 por ciento.

Ante este panorama, la ministra Cristina Narvona, no le quedó otra que admitir la evidencia. “Seguiremos haciendo el máximo efuerzo para cumplir Kioto en 2012, desarrollando nuevas medidas y aplicando eficazmente las que están en marcha”, subrayó la responsable de Medio Ambiente al mismo tiempo que reclamaba la implicación de todas las administraciones y de los sectores que, en principio, más tienen que decir en emisión de gases contaminantes.

La Asociación Nacional de Auditores y Verificadores Medioambientales señaló ayer que las empresas que fabrican productos para la construcción son las que “necesitan más ayuda” para cumplir el Protocolo de Kioto, mientras que el sector energético es el que está “más preparado” para aplicar la reducción de emisiones. Para las constructoras, la solucción pasa solamente por un cambio en el modelo de edificación muy distinto al actual.