La Armada no se perdió en Trafalgar

Trafalgar, en 1805, fue un golpe duro para la Armada española, nadie lo discute. También lo fue que los británicos ganaron la batalla, aunque no salieron indemnes. La tenaz resistencia de la escuadra combinada franco‑española, unida al violento temporal que estalló después, dejó a la Royal Navy con pérdidas humanas y materiales muy serias. No perdieron navíos, es cierto, pero muchos de sus barcos llegaron a Gibraltar destrozados, sin timón ni arboladura, prácticamente ingobernables. Por eso, no puede hablarse de una victoria tan rotunda ni tan definitiva como para sentenciar el final de la Armada española.

Lo que rara vez se menciona es lo que ocurrió al día siguiente de la batalla. Antonio de Escaño, segundo al mando tras un Gravina gravemente herido, aprovechó el violento temporal que complicaba las maniobras inglesas para lanzar una operación tan audaz como desesperada: recuperar los buques capturados.

Al frente de la flota británica, Collingwood —que había asumido el mando tras la muerte de Nelson— reaccionó de inmediato. Consciente de que, pese a la derrota, la Armada española seguía siendo un adversario formidable, formó una línea de combate y se preparó para un nuevo choque en mitad del temporal.

Y no era para menos. Al ver acercarse a la escuadrilla española, muchas de las tripulaciones españolas prisioneras en sus propios navíos se amotinaron y retomaron el control. Otros barcos fueron directamente abandonados por los británicos, incapaces de remolcarlos en pleno temporal. Muchos no lograron llegar a puerto y acabaron encallando a lo largo de la costa.

Aun así, tras el fragor de Trafalgar, España seguía contando con 43 navíos de línea y 25 fragatas, además de un número indeterminado de embarcaciones menores. Muy lejos, desde luego, de ser una flota acabada

Los navíos españoles y franceses que lograron sobrevivir fueron reparados progresivamente en el puerto de Cádiz, quedando en perfectas condiciones de navegación y combate, aunque bloqueados por la escuadra británica. Entre los franceses había cinco navíos y una fragata de 40 cañones que, tras la invasión napoleónica de España, fueron apresados por los propios españoles. A estos se sumó el L’Atlas, capturado en Vigo. Todos ellos terminaron incorporándose a la Armada.

Por otro lado, es cierto que la Guerra de Independencia contra Napoleón se libró sobre todo en tierra, mientras los navíos quedaban abandonados en puerto y se deterioraban por la falta de recursos. También lo es que España salió devastada del conflicto: enemigos y aliados —franceses e ingleses— contribuyeron a debilitar el poder imperial, golpeando con fuerza su economía y su estabilidad política. El pésimo reinado de Fernando VII, tras su regreso, no hizo sino agravar la situación y sumir al país en uno de sus periodos más oscuros.

Y, sin embargo, pese a todo, la Armada no desapareció. A pesar de una guerra librada en suelo propio que vació de hombres la tierra, de la ruina económica de la nación y de la pérdida de los virreinatos americanos, mantuvo su presencia en puntos clave como Cuba y Filipinas, protegiendo rutas comerciales esenciales y sosteniendo, a duras penas pero con firmeza, los últimos vestigios del imperio hasta bien avanzado el siglo XIX.

Fernando VII regresó a España aclamado por el pueblo, pero la esperanza se convirtió pronto en desolación y desastre institucional. Nada más poner pie en Valencia anuló de un plumazo todo lo legislado por las Cortes de Cádiz y restauró un absolutismo despótico y arbitrario. Las consecuencias no tardaron en llegar, y la Armada fue una de las primeras víctimas del caos político que siguió.

El empobrecimiento de la Hacienda y el retraso industrial golpearon de lleno a la Marina de guerra. El dato es elocuente: de los cuarenta y dos navíos en buen estado con que se contaba en 1808, pocos años después apenas quedaban dieciséis, y solo cuatro eran operativos, aunque necesitaban con urgencia carena y reparaciones. La situación del personal era igual de crítica: a las tripulaciones se les debían más de treinta y tres meses de sueldo, y los arsenales no eran más que cascarones vacíos, con edificios desmantelados y sin pertrechos ni material alguno.

El propio Fernando VII lo resumió con amarga claridad: «Marina poca y mal pagada». No era solo una constatación presupuestaria, sino también una expresión de desconfianza. El rey recelaba de una oficialidad naval que había desempeñado un papel destacado en la Regencia y en las Cortes de Cádiz y que, además, contaba con una formación intelectual muy superior a la media española, e incluso por encima de la europea.

A este clima tenso se sumó el levantamiento en los virreinatos americanos, abandonados a su suerte, con la trágica consecuencia de su pérdida. La absoluta incapacidad política del rey y de sus gobiernos para manejar la situación desembocó en un conflicto que, más que una simple rebelión, fue una guerra civil entre españoles a ambos lados del Atlántico. El coste de aquel enfrentamiento remató el ya precario estado de la Armada, que apenas podía sostenerse entre la ruina económica, la desconfianza interna y la desintegración del imperio.

Imperio del que venían la mayoría de recursos que sostenían la monarquía.

Se llegó a tal extremo de miseria que algunos oficiales de la Armada murieron literalmente de hambre, después de años sin recibir sus pagas.  No, no es una figura retórica: es la realidad desnuda. El ministro de Marina, José Vázquez Figueroa, lo denunció en una carta desesperada a su homólogo de Hacienda, José Ibarra Mateo, consciente de que la situación había cruzado una frontera moral intolerable. La carta incluía un parte que no dejaba lugar a dudas:

«Excmo. Sr.: Con fecha 10 de este mes me dice el capitán general del Departamento de Ferrol lo que sigue: en la mañana del 7 falleció el teniente de navío D. José Lavadores de extenuación, en virtud de continuada escasez y hambre, de lo que ha sido testigo todo el Departamento, además del parte oficial del mayor general que incluyo. Al mismo origen se debió la muerte del capitán de fragata D. Pedro Quevedo, de que días pasados di parte a V. E.; anteayer murió desnudo y hambriento un oficial del Ministerio; y se hallan próximos a lo mismo, postrados en paja, un capitán de navío, dos de fragata, un comisario y otros muchos de las demás clases… » Archivo del Museo Naval. Signatura 0239. Ms. 0432/018-18 a 20. Revista General de Marina – año 2019

Pero el desastre no terminó ahí. España, que había sido una potencia en la construcción naval, terminó comprando a Rusia una flota compuesta por cinco navíos de línea y tres fragatas por unos 13,6 millones de rublos, en una operación gestionada por personas completamente ajenas a la Marina. Se hizo en contra del criterio de los propios jefes navales y acabó convirtiéndose en un escándalo conocido popularmente como el «timo de los navíos».

Los buques, adquiridos en pésimo estado, estaban literalmente podridos: exigían reparaciones millonarias, presentaban vicios estructurales y resultaron, en la práctica, inservibles para el servicio. La operación, lejos de reforzar a la Armada, la hundió aún más en la ruina y el descrédito.

Los ingenieros de la Armada, tras inspeccionar los buques, emitieron un informe detallado desaconsejando su incorporación. El ministro de Marina, José Vázquez Figueroa, trasladó ese informe al rey, defendiendo el criterio técnico de sus subordinados y alertando de la estafa. Pero no solo fue ignorado: fue castigado. Fernando VII, molesto por sus advertencias, lo desterró a Santiago de Compostela.

Paradójicamente, Figueroa sí había actuado anticipándose con eficacia y discreción. Ante la urgencia de lo que ocurría en América, había adquirido en secreto cinco buques a Francia, que llegaron a La Coruña en agosto de 1817 con tripulación francesa. Fueron entregados a la Compañía de Filipinas —la Armada no debía aparecer por ningún lado— y luego armados en El Ferrol. Estaban en excelentes condiciones y quedaron listos para operar de inmediato, siendo enviados al apostadero de La Habana en octubre del mismo año.

Una operación eficaz, económica y ejecutada por marinos profesionales… que contrastaba brutalmente con el desastre provocado por decisiones impuestas desde fuera de la Armada.

Y es que tras el trono no gobernaba un consejo sensato, sino una corte de aduladores corruptos. La camarilla de amigos del rey —un grupo de oportunistas sin escrúpulos, moral, formación, ni experiencia— se reunía cada noche en palacio, entre confidencias y favores, decidiendo a quién colocar, a quién apartar y cómo repartirse negocios y prebendas. Todo, por supuesto, en beneficio propio y al margen del gobierno o del interés del país. Fue este mismo círculo el que gestionó la compra de la flota rusa, una operación salpicada de comisiones generosas… incluso para la amante del rey, Pepa la Malagueña.

Cuando los barcos llegaron a Cádiz, la realidad se impuso de inmediato. En lugar de una flota sólida y lista para navegar, lo que atracó en puerto fueron cascos deteriorados, con la madera comida por los gusanos y una arboladura tan dañada que apenas se sostenía. El informe de los ingenieros no dejó lugar a dudas: las maderas empleadas eran de pésima calidad; las partes visibles estaban podridas y las sumergidas, probablemente, en peor estado. Para colmo, los buques llegaron sin pertrechos ni repuestos, pese a que el contrato estipulaba que debían venir completamente equipados. La conclusión era inequívoca: aquellos barcos no servían ni a corto ni a largo plazo. Fue otro episodio de corrupción y de desprecio absoluto por la Armada y por la nación.

El Pronunciamiento de Riego, el 1 de enero de 1820, obligó a Fernando VII a jurar la Constitución de 1812. Por primera vez en muchos años se intentó abordar con seriedad la situación naval española. Hubo avances reales en diagnóstico y en organización. Se denunció públicamente el «timo de los navíos rusos» y se exigieron responsabilidades por la corrupción; se intentó reactivar los arsenales de Cádiz, Cartagena y Ferrol, prácticamente paralizados; se creó el Cuerpo de Ingenieros de la Armada con una estructura más moderna y se trabajó en unificar la enseñanza naval. Incluso se abrió el debate sobre la introducción de la navegación a vapor, que ya despuntaba en otras potencias.

Pero aquellas reformas, bien orientadas en lo teórico, chocaron de frente con la realidad. La Hacienda estaba en bancarrota: no había dinero para comprar madera, ni para pagar los salarios atrasados, y las deserciones eran constantes. La pérdida de los puertos americanos privó al Estado de ingresos esenciales y dejó a la Marina sin bases estratégicas. La inestabilidad política —con cambios continuos de ministros de Marina— impedía cualquier planificación a largo plazo. Y, finalmente, la invasión de 1823 por los Cien Mil Hijos de San Luis desvió todos los recursos hacia la defensa terrestre y puso fin al régimen constitucional.

En resumen, el Trienio Liberal fue un intento de diagnóstico correcto —identificó la corrupción, la obsolescencia y la necesidad de modernización—, pero no tuvo ni el tiempo ni los recursos para aplicar la medicina.

La nueva invasión francesa de 1823 puso fin al Trienio Liberal. Pactada en secreto por el propio Fernando VII, permitió restaurar el absolutismo y abrió la llamada Década Ominosa.

Este periodo no solo consolidó la pérdida de las posesiones americanas, sino que dejó a España al margen de la Revolución Industrial. Mientras Europa se modernizaba a marchas forzadas, aquí se imponía la regresión. Con sus decisiones, Fernando VII no solo frenó el desarrollo de la nación, sino que sembró una profunda crisis de identidad y una pérdida de autoestima colectiva que marcarían a los españoles durante todo el siglo XIX.

En cuanto a la Armada, el panorama no era mejor. A la muerte de Fernando VII, la Marina de guerra apenas contaba con tres navíos y cuatro fragatas, además de unas pocas unidades menores —corbetas, goletas y bergantines—, mientras los arsenales se encontraban en un estado deplorable. Y todo ello en un país peninsular que aún conservaba territorios en ultramar y necesitaba, más que nunca, una fuerza naval capaz de sostenerlos.

No sería hasta el reinado de Isabel II cuando la Armada comenzaría a recuperar el pulso. Con reformas sostenidas y una inversión más estable, la institución naval inició un proceso de modernización que la llevó a incorporar el vapor, renovar arsenales y construir unidades capaces de operar en un mundo marítimo que cambiaba con rapidez. En esos años demostró que, pese al abandono sufrido, aún conservaba oficio y tradición: la Marina de guerra volvió a ser una institución respetada y capaz de actuar con solvencia en escenarios lejanos.

No, en Trafalgar no se perdió el poderío naval español.

Lo que siguió fue una guerra devastadora contra el invasor francés que arruinó al país, la desmembración de gran parte del territorio y el reinado de un monarca incapaz de sostener al Estado. Fue una larga lucha por sobrevivir al naufragio político y económico de una nación exhausta.

La Armada, entre penurias, estafas y humillaciones, resistió. Mantuvo viva la presencia española en Cuba, Puerto Rico y Filipinas, además de la isla de Guam, las Marianas, las Carolinas y las Palaos, sosteniendo como pudo los últimos territorios de ultramar. Tocada, sí, pero no hundida, negándose a desaparecer.

Con el tiempo, supo renovarse. Incorporó el vapor, reconstruyó arsenales y recuperó una tradición técnica que nunca había desaparecido del todo. La derrota de 1898 supuso otro golpe profundo, pero no el final.

Tras el desastre, España quedó prácticamente sin buques de guerra. En 1908, el ministro de Marina José Ferrándiz y Niño impulsó una reconstrucción desde la base con una estrategia clara: adoptar tecnología británica —rompiendo con la influencia francesa que había fracasado en el 98— y exigir que los nuevos buques se construyeran en España, modernizando los astilleros de Ferrol y Cartagena. Así nació la Sociedad Española de Construcción Naval, que dio forma a una nueva flota y devolvió a la institución una capacidad operativa que se creía perdida. La prueba llegó en 1925, con el desembarco de Alhucemas: una operación anfibia moderna, coordinada y eficaz, como no se veía desde hacía un siglo.

Toda esta recuperación se suicidó en 1936. Al estallar la Guerra Civil, la institución se fracturó: dos escuadras enfrentadas, arsenales devastados y una oficialidad diezmada. Tras la contienda, un país arruinado carecía de medios para reconstruirla, y durante años la Armada sobrevivió con material escaso y obsoleto, sin capacidad oceánica real. Solo con la cooperación norteamericana, a partir de los años cincuenta, pudo estabilizarse y sentar las bases de una modernización efectiva.

Sería a finales de los años setenta y ochenta del siglo XX cuando España recuperó una capacidad oceánica plena, situando a la Armada entre las fuerzas navales más competentes de Europa. Aquella recuperación es considerada la segunda edad de oro de la construcción naval española moderna. Fue el momento en que España dejó de recibir buques de segunda mano para empezar a producir tecnología propia de vanguardia. El salto se apoyó en tres pilares: diseño nacional, transferencia tecnológica estadounidense y la entrada en la OTAN, que impuso estándares internacionales de calidad y táctica.

Los astilleros de Bazán —hoy Navantia— volvieron a integrar sistemas de combate complejos, algo que no se hacía desde antes de la Guerra Civil. Las fragatas F‑70, la clase Baleares, fueron el primer gran proyecto: basadas en el diseño norteamericano Knox, pero profundamente modificadas en Ferrol, se convirtieron en los primeros buques españoles equipados con misiles y electrónica avanzada. El símbolo máximo de esta recuperación fue la capacidad de proyectar fuerza lejos de las costas españolas: el Grupo Alfa, el portaaviones Príncipe de Asturias y la plena integración en la Alianza Atlántica marcaron un cambio de mentalidad y de ambición.

El motor de este renacimiento fue la continuidad: planes como el PLANGEN —hoja de ruta estratégica diseñada en la década de los 70 para transformar una marina anticuada y dependiente en una fuerza oceánica moderna y tecnológicamente avanzada— sobrevivieron al tránsito de la dictadura a la democracia, evitando los bandazos que habían lastrado siglos anteriores.

Y, por primera vez, España no solo construyó para sí: exportó. De comprar barcos, pasó a comprar licencias y, finalmente, a diseñar los suyos propios, hasta el punto de vender portaaviones a Tailandia y fragatas a Egipto.

El recorrido de la Armada española desde Trafalgar hasta nuestros días es una sucesión de derrumbes y renacimientos: del colapso absoluto a la modernización del vapor, del desastre del 98 al renacimiento técnico del Plan Ferrándiz, de la fractura de la Guerra Civil a la recuperación de la soberanía tecnológica en los años setenta y ochenta. Dos siglos de hundimientos y reconstrucciones que dibujan un arco extremo, más cercano a la resistencia que a la continuidad. Su historia no es la de una caída, sino la de una resistencia prolongada que devolvió a España una Armada capaz de proyectarse de nuevo en los mares.

La Armada es símbolo de resistencia, memoria y porvenir. Porque quien una vez dominó la mar… nunca la olvida.