Bombay, puerta de la India

Ruido insoportable,

pobreza extrema que atraviesa el alma,

La ciudad donde se entrecruza realidad y ficción aparece desordenada y vital. La calle mestiza: sonoros vehículos, camiones desvencijados, mujeres y hombres, elefantes, vacas… y mucha juventud alborotada. La arquitectura mestiza: nuevos edificios en altura junto a barriadas misérrimas, edificios victorianos que alternan con arquitecturas desmoronadas por el monzón. El alma de Bombay es mestiza. Cautivado por todo aquello el viajero se adentró en la ciudad.

Del portugués Bom Bahia deriva Bombay, hoy Mumbai (de Mumba Devi, diosa de ocho brazos adorada por los primeros pobladores – pescadores de esas orillas del Mar Arábigo) es la capital de la región de Maharashtra al suroeste de la India. Con una población de más de 15 millones de personas esta megalópolis está conformada por siete islas que se han constituido con el tiempo en una única. Su ampliación, conocida como Nuevo Bombay, se dirige en forma de arco al este ya en tierra firme. Pertenece al nuevo tipo de megaciudades tales como Sao Paulo, Shangai o México que se articulan sobre un urbanismo con varios centros y desestructurada. Cercadas por cinturones de miseria donde se agolpan los ranchitos o las favelas son urbes donde la moderación es imposible, lo bueno y lo malo cohabitan colonizando todo lo pisable.

La población crece a un ritmo tan vertiginoso que no hay urbanismo que pueda planificar ni recursos económicos que se puedan implementar para adecuar convenientemente a los recién llegados

Ciudad más poblada del país, representa la capital financiera y económica de la India. Esta ciudad es también resultado de los deseos de prosperidad de buena parte del habitante del mundo rural que viene a instalarse en condiciones muy precarias en sus extramuros. Una gran parte de la emigración apenas tiene recursos para costearse un techo, por lo demás muy escaso por la falta de disponibilidad de suelo donde construir, y habitan la calle en una interminable procesión de cuerpos diseminados en las aceras cuando las hay. Por otro lado es sede de una de las industrias del cine mundial conocida como Bollywood, que paradójicamente actúa también como efecto llamada en aquellos que pretenden un imposible papel en alguna de sus películas.

MOVILIDAD EN BOMBAY

La población crece a un ritmo tan vertiginoso que no hay urbanismo que pueda planificar ni recursos económicos que se puedan implementar para adecuar convenientemente a los recién llegados. Es ya habitual reconocer a Bombay en las fotografías donde aparecen los pasajeros colgados desde las puertas exteriores de los trenes. El tema de la movilidad de la población es uno de los asuntos prioritarios en la organización de la ciudad, reto que ya parece inalcanzable. En el periódico local Hindustan Times del pasado día 2 de diciembre Rajendra Aklekar reconocía la incapacidad del transporte público de la ciudad de desplazar a toda la población que lo requiere. Para orientar este asunto recordaremos algunos datos extraídos de este artículo que pueden dar órdenes de magnitud: cerca de 10 millones de individuos utilizan el ferrocarril y el autobús diariamente – los 258 trenes de los ferrocarriles centrales y del oeste juntos transportan 6,4 millones de pasajeros y los 3.400 autobuses de la empresa BEST desplazan a un total de 4,7 millones de personas; el millón y medio de autorick-shaws (minitaxi de tres ruedas) y 55.000 taxis ferry mueven otros 200.000 en viajes de ida y vuelta. Asimismo el tema sigue empeorando con el continuado crecimiento del extrarradio de la ciudad, de modo que tienen previsto incorporar durante el próximo año nueve trenes y veinticinco autobuses más, y ya prevén para el 2008 aumentar la flota de autobuses hasta las 3.525 unidades.

Otro de los aspectos que caracterizan a Mumbai es el enloquecedor tráfico que sume a esta metrópoli en un ruido ensordecedor. Desplazarse por su interior es asumir tiempos que ocupan gran parte de la jornada laboral. Puneet Nicholas Yadav en su artículo del sábado 9 de diciembre en el periódico DNA escribía que cada mes se incorporan 2.000 nuevos coches a la ciudad que hacen insuficientes los 45 escaléxtrics que vuelan por encima de la misma y que se han venido construyendo a lo largo de los últimos 15 años.

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EL NUEVO BOMBAY

Ya el año 1965 se había agotado el suelo de la parte insular de Bombay. La ciudad experimentó una fuerte expansión hacia el norte desde el centro original sito al sur de la isla. Los límites del núcleo avanzaron hasta completar toda la isla. A partir de ahí se proyectó el crecimiento del Nuevo Bombay hacia el este.

En la segunda guerra mundial la población de Bombay estaba establecida en 1,5 millones de personas. En el centro de la ciudad, denominado habitualmente City Center se desarrollan las actividades terciarias, oficinas y comercio, ello ocasiona un flujo permanente de tráfico de norte a sur por la mañana y de sur a norte por la tarde. Los desplazamientos representan emplear 4 horas en el tráfico para realizar ese recorrido diariamente. Para evitarlo la gente de clase alta y media intenta vivir lo más cerca posible de ese lugar. Los pobres ocuparán siempre los extrarradios, frecuentemente en barriadas o en los llamados slums (barrios marginales), donde cohabitan 10 personas o más en una sola habitación.

En 1964 la población llegó a alcanzar los 4,5 millones de habitantes. El Plan Director impulsado por la Municipalidad de Bombay hizo una previsión de crecimiento para el año 1984 de 9 millones. Inicialmente se propuso seguir creciendo hacia el norte, más tarde y a instancias del equipo del arquitecto Charles Correa se cambió el planeamiento para orientar ese crecimiento hacia las tierras firmes del este. Un cambio que evitaría seguir potenciando el eje lineal norte-sur por otro circular y policéntrico focalizándolo hacia el puerto. De este modo se podría generar un nuevo centro urbano a la escala de las necesidades del crecimiento de Bombay. En 1970 el Gobierno Estatal adquiere 22.000 hectáreas para la creación de la nueva ciudad que se llamó Nuevo Bombay. El diseño de esta nueva ciudad recayó en un organismo que denominaron CIDCO (the City and Industrial Development Corporation). En la actualidad existe todavía mucho terreno por desarrollar en esa área, y el nuevo City Center de New Bombay, Ulwe Node, está sin empezarse a pesar de iniciarse los estudios previos allá por el año 1991.

REENCUENTRO CON LO PÚBLICO

La exploración de la india podría llevar al tenaz viajero a cuestionarse si la experiencia vivida es en cierta forma una especie de “viaje total” o “viaje final”. No hay en mi experiencia viajera nada que se le pueda comparar. La india muestra un amalgama de población que abigarra el espacio urbano que conforman sus ciudades y sus pueblos. La gente, sus 1.100 millones de habitantes que son su mayor recurso, es una fuente inagotable que vitaliza el espacio de lo público, que adquiere su condición principal en los espacios abiertos. La vida se realiza en el exterior, en este bazar continuo que son sus poblaciones, lugar de intercambio y convivencia. Las calles son su habitad natural y la vida fluye sin descanso aparente y en absoluto desorden en esa trama urbana, como negativo de lo construido y apertura al cielo. Los espacios abiertos son “bendiciones del cielo” señala el afamado y más conocido arquitecto indio Charles Correa. Es deseable que el urbanismo contemple un doble requisito en su planeamiento: dar cobijo a todos y abrir los espacios al cielo como un requisito vital indispensable en un clima tan caluroso, particularmente para las familias más necesitadas.

El viajero no olvidará esa experiencia.