Sera un antes y un después, un hecho tan importante que cambió definitivamente la visión del mundo, confirmó la redondez de la tierra que ya en la antigüedad los sabios griegos habían avanzado y transformo la navegación  abriendo una ruta nueva entre oriente y occidente, que perduraría hasta el siglo XX con la apertura del canal de Panamá.

Las causas de la expedición

Europa y Asia tan unidas pero tan distantes, sin ningún contacto directo entre sí durante la antigüedad, aunque los distintos imperios que aparecieron en sus territorios se conocieron de oídas pero nunca llegaron a entablar relaciones, en parte por las grandes distancias que los separaban y en parte porque otros imperios que se asentaban en el medio oriente y a los que interesaba controlar las rutas que unían ambos territorios, de manera que el comercio entre ambos mundos no fue completo hasta la expansión del dominio árabe.

Hoy día, sabores para nosotros tan comunes como picante, agrio, ácido, entre otros eran casi desconocidos en la antigüedad y en la edad media. La comida en aquella época era insípida casi sin condimentos salvo la sal y algunas hierbas como el tomillo. Cuando los árabes entran en la península Ibérica traen consigo a través de su contacto con oriente y las rutas de la seda, (tanto marítima como terrestre), nuevos sabores provenientes de Asia que revolucionara por completo la gastronomía del medievo. Sentarse a la mesa ya no será solamente saciar el hambre, sino degustar una comida sabrosa y rica, aderezada por lo que llaman “especias”.

A finales de la Edad Media y principio del Renacimiento las especias “pimienta, clavo, canela, nuez moscada, etc.” procedentes de oriente habían alcanzado una gran cotización en el mercado occidental. Ya en la antigüedad su utilización en la cocina, la medicina y hasta en los cultos religiosos las hizo imprescindibles. Su escasez y procedencia las convirtió en símbolo de riqueza y de poder llegando a valer más que el oro. Productos como el alcanfor, la quina y el opio usados en la medicina de la época, así como el almizcle y el aceite de rosas con los que se fabricaban perfumes, empezaron a ser demandados costase lo que costase. Las virtudes que se les atribuían eran múltiples, además de las obvias de aderezar y preservar la comida y la bebida, se les atribuían cualidades dietéticas y medicinales. Eran utilizadas para celebrar los nacimientos, suavizar los vinos, curar a los enfermos, embalsamar, conservar y enterrar los cadáveres y aumentar la libido y el deseo sexual, tanto es así, que aún hoy la palabra “picante” tiene connotaciones sexuales lo mismo que sucedía hace siglos cuando a las especias se les atribuían propiedades afrodisíacas.

Su rentabilidad era tan alta que llegaba hasta un 2.000%, de ahí el interés de las potencias marítimas occidentales del momento Portugal y Castilla, por alcanzar una ruta propia hacia la India y las islas de la especiería. Portugal lo consiguió bordeando África, doblando el cabo de Buena Esperanza y subiendo hasta la india. Castilla por su parte lo hizo navegando hacía el occidente en busca de la India pero encontrándose en el camino con un Nuevo Mundo.

Momento histórico

A la muerte de la reina Isabel I de Castilla (la católica) el reino pasa a su hija Juana (la loca) casada con Felipe I (el hermoso) Duque de Borgoña y primogénito de Maximiliano I, emperador del Sacro Imperio Romano Germánico. Felipe acuerda con su suegro Fernando II de Aragón (el católico) ejercer el gobierno conjunto los tres, pero inmediatamente se hace con el poder alegando enajenación mental en la reina y se enfrenta a su suegro apoyado por parte de la nobleza castellana contraria a Fernando; con la concordia de Villafáfila (1506) Fernando se retira a Aragón.

Eliminado Fernando y con Juana tildada de loca Felipe es proclamado rey de Castilla en las Cortes de Valladolid. Aunque las Cortes se negaron a declarar la incapacidad de la reina Juana. Poco duro su reinado, enfermó el 16 de septiembre tras un jugar a la pelota y beber un vaso de agua helada de donde le sobrevinieron unas fiebres de las que no se repuso, falleciendo el 25 de septiembre de 1506. El cardenal Cisneros tomó temporalmente la responsabilidad del poder como Presidente del Consejo de Regencia de Castilla hasta la vuelta de Fernando. Cuando éste regresó y ante la supuesta incapacidad de la reina Juana a la que encerró en Tordesillas, gobernó como regente en Castilla tal y como decía el testamento de la reina Isabel la católica aunque delegó en Cisneros como regente de Castilla, centrándose él sobre el reino de Aragón y sus intereses en Italia.

A su muerte en 1516, Fernando deja todas sus posesiones a su hija Juana I nombrando Gobernador y Administrador de los Reinos de Castilla, León y Aragón a su nieto Carlos en nombre de la reina. Carlos I es jurado rey en las cortes de Castilla tras su madre la reina Juana y lo mismo ocurrió en los distintos reinos de Aragón.

En este contexto histórico la idea de Cristóbal Colon de llegar a Oriente navegando por Occidente, que gracias al apoyo de la reina Isabel I de Castilla, llevaron al descubrimiento de unas nuevas tierras llenas de plantas y frutos desconocidos, pero no de las ansiadas especias.

La revolución naval había hecho que la mar fuera dejando de ser un obstáculo y se convirtiera en un camino gracias a naves que habían evolucionado desde el siglo XIII y a nuevos instrumentos de navegación (brújulas, astrolabios, etc.), que hicieron la navegación más segura.

Como hemos dicho antes los portugueses eligieron bordear África llegando hasta el Indico y su costas convirtiéndose en la potencia europea del momento que dominaba la ruta hacia la India y el comercio de las especias. Los Duques de Borgoña en su cultura material asociaban los barcos con la especiería. El joven rey Carlos tenía un gran interés en competir por ello y reconducir este comercio tan lucrativo, interés que se acrecentó desde el descubrimiento del mar del Sur por Vasco Núñez de Balboa en 1513.

Magallanes al igual que Colon pretendía encontrar una ruta hacia las islas de las especias (las Molucas) navegando hacia el oeste a través de un estrecho que se suponía que unía ambos océanos, pero no se sabía dónde estaba. Esta propuesta fue la que presento al rey y que este acepto entusiasmado firmando unas capitulaciones entre él, Magallanes y su socio el cosmógrafo Ruy Falero.

Las Naves

Los dos barcos protagonistas de la época del descubrimiento y las exploraciones fueron las carabelas y las naos. Habían evolucionado de las cocas nombre que procede del flamenco kok, (concha). Hacia el siglo XIV, las características constructivas de los barcos mediterráneos se funden con las nórdicas naciendo así el barco redondo, denominado así porque su forma exterior más rechoncha y redondeada que sus antecesores nórdicos, los knarr vikingos que tenían el fondo plano y eran afilados en sus extremos, de manera que no se diferenciaban claramente la proa y la popa, siendo barcos de carga utilizados para el comercio.

Las carabelas cuyo nombre proviene del griego bizantino (kápaboç) que significa escarabajo, añadiendo el sufijo diminutivo latino (ela) en portugués y gallego, se designaba para nombrar una pequeña embarcación cuyo casco se asemejaba con el cuerpo de los escarabajos. Eran navíos ligeros que llegaban a transportar hasta 100 toneles, constaban de tres palos (trinquete, mayor y mesana) con velas de cuchillo (triangulares) también llamadas latinas, aunque podían cambiar los dos primeros palos a velas cuadras (cuadradas), eran de una sola cubierta y solo tenían un castillo en la popa.

Carabela

La carabela por su tamaño y velocidad era el navío ideal para la exploración de nuevas tierras. Las naos, palabra proveniente del catalán nau y este del latín navis, aumentaban su tonelaje de 100 a 500 toneles, podían tener hasta cuatro cubiertas y castillo en la proa. Aparte de los tres palos, trinquete, mayor y mesana, tenían el bauprés que se proyectaba desde el castillo de proa. Sus velas eran cuadras para los tres primeros palos dejando solo velas a cuchillo para el de mesana y así auxiliar la maniobrabilidad del timón. El timón presenta una gran evolución desde el siglo XIII, pasando de ser de espaldilla en un lateral de la nave a timón de codaste en el centro de la popa, siendo una prolongación de la quilla lo que permitió mejorar la maniobrabilidad del navío y viajar por mares abiertos con más seguridad. Su diseño, con forma de pala rectangular o ligeramente trapezoidal en la parte sumergida, se encajaba con una larga caña en el extremo superior y fuera de la línea de agua, que penetraba en el interior del casco mediante una abertura practicada en la base de la bovedilla llamada limera. Su manejo se hacía con la ayuda de aparejos y el timonel se orientaba con un compás o a viva voz de un piloto situado en cubierta, dado que desde su posición no visualizaban el espacio exterior. Cuando la mar estaba en calma un solo hombre podía gobernar la nave, pero cuando había tempestad y las olas crecían, se necesitaban varios hombres para mantener el rumbo.

Nao

El rey Carlos en una carta que envía a sus oficiales de la casa de contratación de Sevilla, ordena como han de ser las naves que participaran en la expedición a las islas de las especias: “cinco navíos de porte, dos de 120 toneles cada uno, dos de 80 toneles y el último de 60 toneles”. La llamada “Armada del Maluco” quedo compuesta por las siguientes cinco naves: Trinidad, San Antonio, Concepción, Victoria y Santiago.

La creencia tradicional, es que todas las naves eran Naos por la especificación del rey de ser “navíos de porte”. Pero no lo parece por su tonelaje y además la costumbre española es que las armadas fueran mixtas, utilizando naos y carabelas con la limitación de que estas no fueran menores de 60 toneles. Otra pista nos la da el propio rey nombrando contador de la Armada a Antonio de Coca y al que le escribe “que sea presente al rescate y presa que fuere de nuestras armadas naos y carabelas”.

De lo que no cabe la menor duda es que estos dos barcos eran la última tecnología de su época, a lo que hay que añadir los más avanzados instrumentos de navegación como la brújula o el astrolabio y las cartas de marear (hoy de navegación), que constituyeron la herramienta perfecta para navegar por aquellos mares abiertos y desconocidos.
Los marineros y la vida a bordo La verdadera alma de las naves eran sus marineros, hombres duros curtidos en mil batallas contra una mar que no solía ser amable con quienes tenían la osadía de adentrarse en ella.

Los marineros y la vida a bordo

La verdadera alma de las naves eran sus marineros, hombres duros curtidos en mil batallas contra una mar que no solía ser amable con quienes tenían la osadía de adentrarse en ella.

Tachados de gente sin moral, su oficio no era deseado por la mayoría de la población que los consideraba como lo más bajo de la sociedad de la época, donde solo unos pocos tenían la posibilidad de hacer fortuna teniendo muchas más de morir en el intento. Su procedencia era variopinta, la mayoría se iniciaban desde niños embarcándose como pajes a servicio de un señor, algunos se enrolaban con afán de aventuras y otros en cambio continuaban la tradición familiar. La marinería se dividía en varias categorías: Pajes, Grumetes, Marineros, Suboficiales y Oficiales.

Los pajes eran niños entre cinco y quince años, la mayoría procedentes de los orfanatos o entregados por sus padres que no los podían mantener a un oficial o suboficial de los barcos para que aprendieran un oficio. Durante un periodo de 10 años estaban al servicio completo de su señor teniendo que atenderle en todo “menos en lo imposible y lo deshonesto”, realizando las más ingratas tareas a bordo. Se le pagaba media soldada.

Los grumetes, jóvenes de entre quince y veinticuatro años, fuertes y flexibles eran los encargados de los trabajos más duros, difíciles y peligrosos dentro de la nave. Su paga era tres cuartos de soldada.

Los marineros, eran hombres experimentados de más de veinticuatro años y a los que se les encargaban los trabajos más complejos de la nave aunque menos arriesgados, tales como el manejo del timón. La paga que le correspondía era una soldada completa.

Los suboficiales “Calafates, Carpinteros y Contramaestres”. Calafates y carpinteros, estos suboficiales eran importantísimos en las naves ya que eran los encargados de arreglar e impermeabilizar el barco utilizando la madera y para que fuera estanco, estopa y pez (brea), su paga era soldada y media o soldada y tres cuartos.

El Contramaestre es el cargo máximo al que puede llegar un marinero, era el encargado de dar y hacer cumplir las órdenes a través de las dos herramientas de su oficio; el silbato, ya que en alta mar la voz no se llega a oír y entender bien y el rebenque, látigo untado de brea con el que castigaba a los desobedientes. Son hombres mayores para esta época, no pasaran de los cuarenta y cinco o cincuenta años aunque con mucha experiencia, su paga era de tres soldadas.

Los oficiales “pilotos, maestres y capitán”.  Forman la tripleta directiva del barco, constituían el grupo llamado oficiales de mar.

El Piloto es uno de los hombres más importantes de una nave, era el jefe náutico de la expedición calculando la posición de esta con el astrolabio, instrumento con el que se determinaba la altura de las estrellas y su posición en el cielo, de él dependía que la expedición tuviera una buena singladura llegando a su destino. Eran expertos marineros duchos en el manejo del astrolabio y el cuadrante ya que la casa de la Contratación de Sevilla hacía exámenes de piloto desde 1508, pero muchos no sabían ni leer ni escribir. Al igual que el contramaestre recibía tres soldadas.

El Maestre era definido como el señor capitán, que como tal manda, sobre sus subordinados, los cuales deben obedecerle en todo lo que convenga en provecho de todos y de la nao. A su cargo estaba la administración comercial de la nave.

El Capitán era el mando supremo y ejercía funciones puramente militares. Muchas veces los tres cargos se superponían pese a estar sus atribuciones perfectamente delimitadas, por lo que el capitán podía ejercer de maestre y a la misma vez ser dueño de la nao, el piloto actuar de maestre y este de capitán, de propietario de la totalidad o de una parte de la nave y a su vez de piloto, en el caso que este enfermase o falleciese durante el viaje. Ello explicaría que el maestre asumiera, en la mayoría de los casos el mando supremo a bordo de la nao tal y como ocurrió con Elcano.

La contratación de los hombres se realizaba en las distintas ciudades Málaga, Cádiz, Sevilla, donde se instalaba la mesa del rey, donde un oficial real acompañado de un alabardero y un pífano reclutaba a los marineros y anunciaba la partida de la expedición. Se les daban hasta tres pagas en dinero (pagas de adelanto) y esto era importante porque en la época no todo el mundo cobraba en dinero, de hecho algunos cobraban y desertaban después. Pero la auténtica ganancia estaba en las “quintaladas” y este era el auténtico objetivo de los marineros. Un quintal son 46 kg y a todos los hombres embarcados se les adjudicaba un espacio para que ellos pudieran llevar sus mercancías e intercambiarlas por especias.

El capitán general podía traer 82 quintales, maestres y pilotos 17, contramaestres 13, marineros 3´5, grumetes 1’5 y pajes 0’5. El sueldo de un marinero de la expedición suponía aproximadamente 39.000 maravedises pero con sus quintaladas ganaba 44.900, haciéndolos de esta manera coparticipes del negocio y de sus beneficios. Al regreso de la nao Victoria, el quintal de clavo se vendió a 42 ducados unos 15.750 maravedises.

La procedencia de la marinería fue muy diversa, la falta de hombres para completar la expedición hace que Magallanes le escriba al rey “No se fallaba gente para dicha armada naturales destos reinos, habiendo fecho pregonar en Málaga, Cádiz y en todo el condado (Huelva) y en esta ciudad (Sevilla) y el sueldo que su Alteza les manda dar”. Por lo que tuvieron que reclutar marineros de otras partes de Europa. Dos tercios fueron españoles (andaluces, vizcaínos, castellanos), pero un tercio fueron extranjeros siendo la mayoría italianos 31%, seguidos de portugueses 21% y el resto franceses, belgas, holandeses, ingleses y moluqueños embarcados en las islas, algunos son de origen desconocido ya que no constan en la listas de embarcados, pero si en la de fallecidos.

El rey al necesitar tripulaciones para sus barcos levanto la presión sobre los controles resultando estos más relajados para el alistamiento, conformando una expedición muy internacionalizada y globalizada. La vida a bordo era muy dura, la falta de higiene (se decía que los barcos del rey se olían antes que se veían) era total y es que el agua dulce era un bien escaso que no se podía dedicar a la limpieza, las necesidades se hacían a la vista de todos en unas letrinas habilitadas en la proa y según los barcos otras en la popa, había que subirse al borde del buque y agarrarse con fuerza para no caer al agua.

El trabajo duro y la mala alimentación hacían de la travesía una pesadilla que no todos superaban, las enfermedades y el riesgo a morir en cualquier momento estaba tan presente que los marineros aunque creyentes eran poco practicantes y sé que se tuvieron que dictar normas para que no se saltaran las fiestas, pero sí que eran muy supersticiosos, creyendo en apariciones de santos y demonios encomendando su protección a ambos, de ahí la expresión poner “una vela a dios y otra al diablo”; pero no por esto se abandonaba la religiosidad, prácticamente en todos los buques viajaba un capellán encargado de velar por el consuelo espiritual de todas las personas que iban a bordo.

Todos los días se rezaban unas oraciones al amanecer, y una salve o letanías al atardecer, improvisando los días de fiesta un pequeño altar en el que se decía misa seca, esto es, sin vino en la consagración por miedo a que este se derramara en un golpe de mar. Las naves que cruzaban el Atlántico iban atestadas de gente y cargadas hasta la borda, las personas se hacinaban unas con otras sobre las cubiertas calculando que cada una tenía 1,5 metros cuadrados de espacio para ellas y sus pertenencias, en la expedición de Magallanes los marineros dispondrían de un poco más de espacio al no ir pasajeros. Si permanecían en cubierta las inclemencias del tiempo los castigaban constantemente, no se libraban de las salpicaduras del agua ni del sol abrasador o del frio.

El camarote pequeño y estrecho era exclusivo del capitán o del maestre, los demás dormían a la intemperie cobijados por una toldilla que iba entre la proa y el trinquete así como en los entrepuentes y de popa al palo mayor pero dejando libres los ranchos, “zafarrancho” (zafar = liberar, apartar), en caso de ataque del enemigo. Pero bajar a las cubiertas inferiores o a la bodega no era mucho mejor, el calor, el hedor a agua podrida de la sentina y los animales como las ratas, ratones o cucarachas hacían un infierno la travesía.

La comida era abundante al principio pero comenzaba a disminuir si el viaje se prolongaba por la falta de viento o alguna avería. El despensero se encargaba de racionar la comida y velar por su conservación: “Debía ser hombre de mucha confianza y cortés, como ha de lidiar con tanta gente, es necesario evitar pesadumbres”.

Cuando la mar estaba en calma se encendía el fogón que era una caja de hierro abierta por arriba y por adelante sobre un lecho de arena ubicado en la cubierta principal, casi siempre a proa. Los guisos cuando la mar y los enemigos lo permitían, eran de garbanzos, lentejas o arroz. La carne y el pescado iban en salazón para que se conservaran mejor y también llevaban ajos, cebollas, queso, almendras, etc.

Pero la base de la alimentación era el “bizcocho” (del latín Bis Coctus = dos veces cocido), unas tortas duras de harina de trigo sin levadura doblemente cocidas tan endurecidas que duraban mucho tiempo. En documentos del Archivo General de Indias se relacionan en detalle las provisiones de la expedición de Magallanes. Según transcripción de Pedro Torres y Lanzas se embarcó “bizcocho, vino, aceite, vinagre, pescado seco, bastina seca, tocinos añejos, habas, garbanzos, lentejas, harina, ajos, quesos, miel, almendras, anchoas, sardina blanca, pasas, ciruelas pasas, higos, azúcar, carne de membrillo, alcaparras, mostaza, arroz, vacas, puercos y sal”.

Pero con todo el elemento más importante era el agua, al igual que el despensero había un alguacil del agua que era el encargado de racionalizarla y cuidar de que estuviera en condiciones haciendo lo posible para que no se pudriese, se recomendaba que fuesen personas equilibradas y discretas para evitar enfrentamientos con la tripulación. Se repartían uno o dos litros de agua por día, pero esta se corrompía rápidamente al no estar bien envasada, por eso se solía mezclar con vinagre o vino. El vino era tan importante como el agua ya que al beberlo mezclado no solo se evitaba la deshidratación sino también enfermedades, la ración de vino era un “azumbre” (dos litros por persona y día).

Las diversiones a bordo cuando el trabajo y el tiempo lo permitían eran el juego y la lectura. Las ordenanzas decían que se jugara a ajedrez que era juego de caballeros, pero esto nadie lo cumplía, todos jugaban a las cartas o a los dados estando prohibido jugarse la paga.

La lectura era otro de los pasatiempos, siendo colectiva donde uno de los marineros leía y los demás escuchaban. Había lecturas sobre temas religiosos pero también se leían novelas de caballerías siendo el más famoso, el “Orlando furioso” de Ludovico Ariosto autentico best seller de la época.

Por último los marineros eran compañeros (del latín cum panis = los que comparten el pan), lo que significa que en la nave tenían cosas que decir, por ejemplo; cuando fallecía algún cargo importante, la compaña era consultada por el maestre. Los Rôles d’Oléron, es la compilación de derecho marítimo más importante de los siglos XIII al XVIII, es un derecho práctico porque nació espontáneamente de la colectividad y dice: “El maestre debe tomar consejo de sus marineros y es tenido de se acordar con la mayoría y si él hace otra cosa es tenido a pagar todos los daños de las mercaderías”.

Esto, como veremos en los siguientes tres capítulos, será muy importante durante la expedición a las islas de la especiería y fuente de conflicto entre Magallanes y sus hombres.