EL SECTOR

Todos los países, pero fundamentalmente los más desarrollados, basan la competitividad de sus economías en la aportación de valor añadido a sus bienes comerciales mediante la inversión en conocimiento y habilidades (Know How), en el avance y difusión de las tecnologías de la información y la comunicación (TIC), y en la inversión en alta tecnología.

Bajo éstas premisas, la industria aeroespacial es uno de los vectores que más conocimientos y tecnología de alta gama aporta a las economías desarrolladas, permitiendo además el trasvase horizontal de los mismos hacia otros sectores productivos sinérgicos, tales como el de la electrónica, la informática, las comunicaciones, los materiales de altas prestaciones, etc., que a su vez facilitan el desarrollo de nuevos productos de alto valor añadido en otros campos.

Además, el liderazgo tecnológico de la industria aeroespacial proporciona tecnología punta en cuanto a materiales avanzados capaces de superar condiciones extremas, a soluciones límite de peso y espacio, y también en lo referente a la habilidad para gestionar soluciones de procesos y sistemas complejos, algo esto último de creciente importancia, puesto que las exportaciones de servicios basados en el conocimiento están llamadas a ser la punta de lanza de la competitividad de los países desarrollados.

[La propia estructura de ésta industria favorece el acercamiento del capital público]

El sector aeroespacial en su conjunto, mueve una facturación anual entorno a los 300.000 millones de euros y emplea a más de un millón de personas en puestos de trabajo directos, pero su importancia fundamental es de carácter estratégico.

Las altas implicaciones en tecnología, conocimiento y defensa, lo convierten en uno de los que cuentan con mayor presencia, directa o indirecta, por parte de los distintos Estados. De ésta manera, su componente estratégica en los programas de defensa y en las aplicaciones espaciales, implica la recepción de un flujo de capitales públicos que, comparado con su porcentaje de contribución directa al PIB, no guarda relación.

fotoPero también la propia estructura de ésta industria favorece el acercamiento del capital público. La necesidad intensiva de capital, los largos ciclos de fabricación, un margen operativo moderado y un retorno a la inversión a largo plazo y con alto riesgo, limitan en gran medida el interés de los mercados financieros por éste sector. En consecuencia, la presencia de capital público puede resultar imprescindible para su mantenimiento, bien mediante financiación a la investigación o bien mediante la concesión de créditos.

En definitiva, un sector tecnológicamente avanzado capaz de generar un importantísimo valor añadido a sus productos, que posibilita la difusión de conocimientos en sectores concurrentes, pero cuya rentabilidad estrictamente económica resulta cuando menos compleja sin apoyo público, aunque bien es cierto que se ve obligada a involucrarse en desarrollos tecnológicos ajenos por completo a la lógica empresarial.

No obstante ese apoyo nunca faltará, porque la industria aeroespacial es considerada por todos los gobiernos como de interés estratégico nacional y económico.

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EL ESCENARIO

Como antes apuntaba, los nuevos desarrollos aeronáuticos poseen unos ciclos de diseño y fabricación muy dilatados, por lo que decidir el lanzamiento de un nuevo modelo comercial supone prever el escenario geoeconómico y sociológico con el que contará el planeta dentro de al menos una década. Y no vale equivocarse. Los ingentes recursos que supone poner en el mercado un avión de nueva generación (más de 10.000 millones de euros en el caso del europeo A-380), implicarían situaciones catastróficas para la compañía que errase en la apuesta.

Por lo tanto, uno de los componentes que más análisis suscita es el previsible tamaño geográfico del mercado de pasajeros y sus flujos principales. No es lo mismo que la mayor intensidad de demanda esté prevista entre Berlín y Nueva York, a que se sitúe entre Londres y Singapur ya que, para posibilitar la rentabilidad de la ruta, el modelo de avión será distinto en ambas casos.

En paralelo, ésta previsión debe ser capaz de identificar el tipo de pasajero que utilizará estos servicios, distinguiendo los porcentajes que, en función de la duración del vuelo y de las características del usuario, reclamen las distintas clases disponibles de asientos.

Los factores exógenos a la demanda también inducen a la elección de un diseño concreto. Valorar las posibles infraestructuras existentes dentro de una década puede resultar vital a la hora de decidirse por una tipología u otra de avión. El tamaño de los principales aeropuertos futuros y su capacidad para disponer de slots (derechos de vuelo), puede implicar la necesidad de una mayor concentración de pasajeros en grandes aeronaves, en función de la disponibilidad de slots.

[Estas previsiones señalan hacia el mercado asiático como el de mayor proyección]

Igualmente, la proliferación en el futuro del modelo de tráfico aéreo basado en los hubs (centros nodales donde concurren los vuelos de corto y medio recorrido para enlazar destinos), puede segmentar las necesidades de las aerolíneas entre reactores de más de cien y de más de cuatrocientos pasajeros, en función de recorridos medios o largos.

Por último, el modelo de servicio que prestan las cada vez más extendidas compañías de bajo coste, sin escalas, sin atenciones a bordo, sin clase preferente y con el empleo de aeropuertos secundarios en muchos casos, es un segmento que deberá ser específicamente cubierto en el futuro.

fotoComo pueden ver es un escenario con múltiples y complejas variables pero que, no obstante, los organismos internacionales de aviación civil y los propios fabricantes evalúan, calibran y finalmente emiten sus propias predicciones.

En líneas generales, estas previsiones señalan -como no podía ser de otra manera- hacia el mercado asiático como el de mayor proyección en incremento de tráfico durante los próximos años, pero también se constata la recuperación del shock que representó el 11-S, fundamentalmente en los Estados Unidos.

Si nos referimos a estrategia, la compañía americana apuesta decididamente por aviones de entre 200 y 300 pasajeros, que cubran rutas directas y eviten las molestias de las escalas en los grandes hubs. Es decir, apuesta por el mercado tradicional y por el emergente segmento de los vuelos low cost. Y lo traduce en su novedoso modelo 7E7 dreamliner.

La europea asume la previsión anterior, pero añade la apuesta por los largos recorridos con aviones de más de 500 pasajeros, o lo que es lo mismo, la conexión entre los grandes hubs continentales. La respuesta a ambas necesidades se traduce en dos modelos, el A-350 y el gigantesco A-380.

En cuanto a cifras, podemos decir que Boeing espera colocar en el mercado, durante los próximos 20 años, del orden de 2.700 aparatos del nuevo 7E7. Con una autonomía de 15.700 km, es capaz de transportar entre 200 y 300 pasajeros en función de varias clases ó solo turista.

Airbus estima unas ventas de 3.000 aparatos de su modelo A-350, capaz para entre 250 y 300 pasajeros y 16.300 km.

Por lo que respecta al A-380, las previsiones de la compañía hablan de más de 1.600 aparatos (siempre refiriéndonos a los próximos 20 años) de un modelo que alcanza una autonomía de 16.200 km, y que puede alojar entre 550 y 840 pasajeros. Además añaden otros 400 aparatos del modelo carguero.

Como pueden ustedes deducir, unas previsiones que implican facturaciones de cientos de miles de millones de euros en un sector que, como ya hemos visto, representa la quinta esencia de la industria occidental.

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LA GÉNESIS

La creación de los dos gigantes de la aeronáutica civil, Boeing y Airbus, son el resultado de la fusión de un numero elevado de industrias, nacidas en muchos casos con los inicios del pasado siglo.
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Si la integración empresarial de las industrias norteamericanas respondió a la búsqueda de la rentabilidad, en el caso europeo, sin obviar éste factor, se persiguió dar una respuesta a la inferioridad histórica que limitaba la capacidad tecnológica y financiera de Europa frente a Estados Unidos, en la fabricación de aviones.

Aún así, y a pesar de que hoy en día el esfuerzo en I+D es similar en ambos casos, el tamaño de la industria americana en su conjunto es el doble que la europea, en cuanto a empleo y cifra de negocios (turnover).

BOEING nace el 1 de Agosto de 1997 como fruto de la enésima fusión, en este caso entre Boeing y McDonell Douglas.

En el año 2005 tuvo una facturación de 45.670 millones de euros con un beneficio neto de 2.143 millones, mientras que su plantilla ascendía a 153.000 empleados.

Refiriéndonos exclusivamente a la rama civil, las ventas ascendieron a 18.700 millones de euros.

EADS, matriz de Airbus, se crea el 10 de Julio de 2000 como resultado de la fusión de la alemana DaimlerChrysler Aerospace Ag, la francesa Aerospatiale MATRA y la española CASA.

Los datos del año 2005 arrojan una facturación de 34.200 millones de euros, un beneficio de 1.710 millones y cerca de 113.000 empleados.

La facturación de Airbus alcanzó los 22.000 millones.

EL CONFLICTO

Desde que en 1916 William E. Boeing fundara la Aircraft Company, la historia de ésta empresa es la del progreso y liderazgo continuado, espíritu que siempre han mantenido las sucesivas generaciones de directivos y empleados de la misma a lo largo de su historia, incluso en la actual etapa bajo el nombre de BOEING MCDONELL.

Pero si tras el final de la guerra fría su liderazgo parecía asegurado durante décadas, el año 2000 le trajo noticias inquietantes desde Europa, aunque a priori no preocupantes. Ese año, la recién nacida EADS apostaba fuerte por el mercado de la aviación civil, y aunque en un principio parecía un nuevo intento de los europeos por tratar de alcanzar las capacidades de la industria americana, la erosión causada por los productos de Airbus condujo en tan solo tres años a la pérdida del histórico liderazgo americano de forma inesperada.

[En 2003, Airbus consiguió superar en número de entregas a Boeing]

Por primera vez en 2003, Airbus consiguió superar en número de entregas a Boeing, repitiendo la jugada al año siguiente y provocando de paso una crisis de gestión en la compañía americana.

2005 comenzó como había terminado 2004, lo que agravó los resultados y las tensiones en el seno de Boeing hasta el extremo de decidir sus directivos, en Junio de ese año, presentar una denuncia formal contra Airbus en el órgano de arbitraje de la Organización Mundial del Comercio.

La denuncia se basa en el supuesto incumplimiento por parte de EADS del acuerdo bilateral LCA Agreement, firmado en 1992 entre Estados Unidos y la Unión Europea para grandes aeronaves civiles. Este acuerdo limita a un máximo del 33% la disponibilidad de créditos oficiales reembolsables (usados por las compañías europeas) y a un tope de las ayudas indirectas mediante fondos para I+D, equivalentes al 3-4% de la facturación (usadas por las americanas). Según Boeing, la empresa europea habría recibido créditos públicos reembolsables en cuantía superior al 33% del total de préstamos concedidos.

Desde entonces han existido replicas europeas y contrarréplicas estadounidenses sobre la denuncia, argumentándose por parte de Airbus que los créditos deben ser devueltos con sus interese correspondientes, mientras que desde los atentados de las torres gemelas, enormes fondos han sido destinados por el gobierno de George Bush jr. a investigaciones militares para la campaña contra el “eje del mal”, consiguiendo equilibrar de éste modo el conjunto de las cuentas de Boeing.

Como el caso no está del todo claro y presenta muchas aristas en ambos casos, no existe a día de hoy ningún fallo de la OMC al respecto, sin embargo puede que la respuesta se encuentre en una pregunta.

¿Es más adecuado que el dinero de los contribuyentes se gestione por un consejo de administración de miembros privados e intereses particulares, ó lo es que se administren por un consejo de representantes políticos con intereses públicos?. La respuesta está en el aire.