El primer “canal” de Panamá

Los caminos transístmicos Caribe – Pacífico en el Istmo de Panamá en la época colonial (siglos XVII y XVIII).

En 1524, el rey Carlos I sugiere excavar un canal en algún lugar de Panamá que haría que los viajes a Perú fuesen más cortos y permitiría que los buques evitaran el cabo de Hornos y sus peligros. Un primer proyecto se realizó en 1529 pero ni siquiera fue presentado al rey ya que las cuestiones políticas en Europa y las tecnológicas lo hacían inviable.

Unos años más tarde, en 1533, Gaspar de Espinosa recomienda al rey Carlos I construir una nueva ruta. Su plan es construir un camino desde la ciudad de Panamá, estación terminal del Pacífico en el Camino Real y la ciudad de Cruces, a orillas del río Chagres a 30 km de Panamá. Para ello, se limpió el curso del río Chagres desde su desembocadura en el Atlántico hasta su punto más cercano a la ciudad de Panamá, donde se fundó la villa Venta de Cruces, desde allí y hasta la ciudad de Panamá, se construyó el camino de Cruces pavimentado con guijarros que sirvió de vía para transportar a lomo de mula o carretas toneladas de mercancías procedentes del Perú con destino a España y de lo cual se pueden apreciar sus vestigios en el Camino de Cruces. De esta manera se creó en Panamá el primer puerto intermodal transoceánico de la historia ya que unos 30 km. se transitaba por el Camino Real de Cruces empleando carretas, mulos o caballos para transportar mercancías y personas y el resto del trayecto en barcos por el río Chagres hasta el mar Caribe. En un importante documento histórico datado en el año 1539 se menciona la reunión que tuvieron el Gobernador D. Antonio de la Gama y el Alcalde de Panamá, Pascual de Andagoya con otros miembros de la administración para ir al río de Chagres a presenciar la llegada de los barcos que por primera vez traían mercancías por el río desde la Boca hasta el poblado de Cruces. Pudo comprobarse, en aquella ocasión, que el río era navegable hasta para barcos de 100 toneladas y que se podían adentrar en tierra hasta cinco o seis leguas.

Pronto la desembocadura del río Chagres se vio amenazada por ataques de piratas y bucaneros por lo que en 1595 se construye, por orden de Felipe II, el Castillo de San Lorenzo en la ladera de un escarpado risco con el objetivo de defender este punto es tratégico. San Lorenzo, Portobelo y la ciudad de Panamá fueron consideradas las “tres llaves” de América y puntos esenciales del comercio español. De Chagres, las cargas se transportaban al almacén real en Portobelo por el litoral caribeño en barco. Fortaleza de San Lorenzo Es aquí donde durante más de dos siglos se lleva a cabo la famosa Feria de Portobello, que consistía en grandes intercambios entre la parte sur del continente (Virreinato del Perú) y las mercancías de España.

No era nada fácil el transitar por el Camino de Cruces entre la Villa de Cruces hasta el final del trayecto. El Camino Real y un camino terreo-fluvial, constituido por el Camino de Cruces (terrestre) y el Camino de Chagres (fluvial), fueron las dos rutas fundamentales de transporte de mercancías. Por el Camino Real circulaban recuas de mulas cargadas con metales preciosos y otros productos comerciales. El parque mular era en 1592 de 1.200 animales, agrupados en recuas de 50 mulas. A pesar de su importancia, esta vía terrestre era tremendamente difícil de transitar.

Ya Gonzalo Fernández de Oviedo indicó, en 1524, que el Camino Real: “Es muy áspero y de muchas sierras y cumbres muy dobladas, y de muchos valles y ríos, y bravas montañas y espesísimas arboledas, y tan dificultoso de andar, que sin mucho trabajo no se puede hacer…..”. En efecto, había pasos difíciles como el de Santa Bárbara, el Calvario y especialmente el denominado del Credo. Sin embargo, Fernández de Oviedo consideraba que el río Chagres era “el río más valioso del mundo”. Esta opinión se debía a que era un río navegable por donde se podía transportar grandes riquezas.

Restos de empedrado del Camino de Cruces (S. XVI)

Bonifacio Pereira comenta al respecto: “Es difícil encontrar un río en los cinco continentes que haya transportado más oro que el Chagres. El Chagres es la arteria que hizo posible la obra colonizadora de España en el Nuevo Mundo, de la cual depende en esencia y en sustancia el Canal Interoceánico”.

Durante el reinado de Felipe II, José de Acosta escribió, en 1590, un informe sobre la dificultad de unir los dos océanos como querían algunos navegantes y exploradores españoles: “Algunas personas han hablado de excavar este terreno de seis leguas y unir un mar con el otro […]. Eso sería inundar la tierra porque un mar está más bajo que el otro”. Al margen de estas razones y otras de índole teológica también se contempló que otras potencias marítimas podrían sacar partido del canal.

En el reinado de Felipe III, de 1598 a 1621, los proyectos sobre el canal volvieron a cobrar importancia. Se ordenó al gobernador Diego Fernández de Velasco que hiciese efectuar exploraciones en el golfo de San Miguel y por el río Tuira, en el Darién, a fin de determinar las ventajas o inconvenientes de la construcción del canal entre los dos mares. Ingenieros holandeses efectuaron el estudio que entregaron a la real audiencia de Panamá y ésta, a su vez, al rey. Pero los temores del consejo de Indias, en el sentido “de que la unión de los dos océanos constituía un peligro para el reino (y) que la seguridad y el poderío de España en América se verían expuestos por el canal”, dieron al traste con el proyecto.

Aunque no faltaron diversos proyectos, en el transcurso del siglo XVIII, a favor de la construcción de la ruta artificial entre el Atlántico y el Pacífico, la profunda crisis del imperio español, asediado por sus tradicionales enemigos, particularmente Inglaterra y Holanda, le impidió realizar ninguna acción práctica para convertir en realidad la empresa canalera, que requería una costosa inversión, tanto en los estudios de factibilidad como en los trabajos de construcción.

EL INTERÉS EXTRANJERO POR LA RUTA TRANSÍSTMICA DE PANAMÁ.

Desde mediados del siglo XVI, el Istmo de Panamá estuvo en la mira de los corsarios, dada su posición estratégica y la celebración de las ferias. Por eso su dominio podía servir para quebrar el comercio hispánico en las Indias Occidentales, así como también para controlar rutas entre el Atlántico y el Pacífico. Tal fue uno de los objetivos del célebre corsario Francis Drake, que atacó y ocupó varias ciudades en Tierra Firme de Panamá como Nombre de Dios y Villa de Cruces consiguiendo un cuantioso botín para posteriormente destruirla, en 1596.

El fundador del banco de Londres William Paterson, a fines del siglo XVII, concibió el proyecto de colonizar la región y, para tal efecto, formó la Compañía Escocesa para el Comercio de África y las Indias. Además de asestar un duro golpe a un punto vital del decadente Imperio español en ultramar, entre los propósitos de la Compañía, que no contó con el apoyo del Parlamento inglés, estaba la construcción y el control de un canal interoceánico.

Fortaleza de San Lorenzo

En opinión de Paterson, a través de los puertos del Istmo de Panamá correría “por lo menos, dos tercios de lo que ambas Indias producen al cristianismo (…) . Por lo tanto, estas puertas a los mares y llaves del universo serían (…) capaces de permitir a sus poseedores imponer las leyes a ambos océanos y convertirse en los árbitros del mundo comercial”.

Sin el liderazgo de Paterson, que cayó en desgracia por deudas, los escoceses intentaron, infructuosamente, en tres ocasiones, colonizar la inhóspita región del Darién, de 1698 a 1700. El gobierno español reaccionó y expulsó a los intrusos. Con ello, se desvaneció el sueño del canal interoceánico construido por Escocia.

Durante el siglo XVIII, la cuestión del canal recobró vigencia cuando se produjo un resurgimiento de los estudios científicos en Europa. Francia llevó la delantera en este sentido. En 1735, envió una expedición a cargo de Charles Marie La Condamine para medir el arco del meridiano en el Ecuador. Para alcanzar el Pacífico, la Condamine, en compañía de los científicos españoles Jorge Juan y Antonio de Ulloa, atravesó el Istmo de Panamá y pese a su rápido examen del terreno, a su retorno recomendó a la Academia de Ciencias de Francia la construcción de un canal por Panamá.

Una década más tarde, en 1744, el ingeniero Verguin, se trasladó al Istmo de Panamá para observar el Chagres y el Camino Real que comunicaba a Cruces con la ciudad de Panamá dictaminando que el canal era impracticable por la irregularidad del terreno, por la densa vegetación y la diferencia de nivel de las aguas de los dos océanos. De construirse un canal, sería “de arriesgada salida e imposible entrada”, sentenció.

A fines del siglo XVIII, entre 1785 y 1791, cuatro particulares, sin relación alguna entre sí, elaboraron otros tantos proyectos para construir una ruta interoceánica por el Istmo centroamericano y Panamá. Cabe destacar el proyecto presentado por el ingeniero De Fer, miembro de la Academia de Ciencias de Francia. Él mismo contemplaba la construcción de una gran esclusa a la altura de la división de las aguas, con suficiente capacidad para la navegación, a fin de sortear los obstáculos naturales de la región.

Al decir del embajador de España en París, el Conde de Aranda, la idea de construir canales interoceánicos, tanto en Suez como en Panamá, era muy popular en la Francia prerrevolucionaria. Aranda recomendó a su gobierno el proyecto de De Fer. Mientras que el célebre cosmógrafo mayor de Indias, Juan Bautista Muñoz, recopilador de la mayor parte de la documentación que actualmente reposa en el Archivo General de Indias de Sevilla, expresó que la construcción del canal por el Istmo despertaría “la emulación y la envidia de todas las potencias” que intentarían apoderarse de él, pero no por ello España debería renunciar a lo que calificó como la obra “mayor, más gloriosa y más útil del mundo”. Se inclinó a pensar que la misma podía hacerse y sería “ventajosa,” y que el beneficio sería “incomparablemente superior al gasto”.

Otro personaje extranjero importante que se sintió contagiado con el en tusiasmo canalero fue Thomas Jefferson, a la sazón, embajador de Estados Unidos en París. En 1787, le escribió a su homólogo en Madrid, con el propósito de obtener detalles sobre los estudios realizados por España para construir un canal por Panamá que consideró posteriormente que era “perfectamente practicable”. Precisamente serán los Estados Unidos quienes materialicen la construcción del Canal de Panamá, poco más de un siglo después de la opinión positiva de Thomas Jefferson al respecto.

Años más tarde, el precursor de la independencia de Hispanoamérica, Francisco de Miranda, en 1790, le propuso al primer ministro británico William Pitt, la apertura de una vía entre los dos mares en Panamá a cambio de la ayuda para el movimiento emancipador Latinoamericano.

PLANES PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ DURANTE LA PRIMERA MITAD DEL S. XIX.

A principios del siglo XIX el gobierno español terminó por abandonar sus planes en el canal. Sin embargo, los libros del científico alemán Alexander von Humboldt hicieron revivir el interés por el proyecto de las canalizacio nes en Centroamérica y, especialmente, en Panamá. Humboldt después de un exhaustivo estudio llega a la conclusión de que: “La construcción de canales es inútil porque son necesarias demasiadas esclusas (como en el Istmo de Panamá), los camellos serían esenciales para facilitar el comercio interior”. Las dificultades de la construcción del Canal de Panamá, presentidas por Humboldt, fueron amargamente experimentadas por el fracasado proyecto francés unas décadas más tarde. En 1819 el gobierno español autorizó la construcción de un canal y la creación de una empresa para construirlo. Sin embargo, este esfuerzo no sirvió de nada, ya que la rebelión de las colonias pronto arrebató de manos españolas los posibles emplazamientos para el canal. Las repúblicas de Centroamérica intentaron buscar grupos en Estados Unidos y en Europa para que acometieran la construcción del canal, lo que se convirtió en motivo de perenne discusión en el Congreso de Estados Unidos.

A mediados de 1835, el Presidente de los Estados Unidos Andrew Jackson instruyó al coronel Charles Biddle, a fin de que investigara el estado de los proyectos “para unir los océanos Atlántico y Pacífico”, tanto en Nicaragua como en el Istmo de Panamá. Biddle no acató al pie de la letra las instrucciones y se concentró en este último lugar.

Después de efectuar observaciones superficiales sobre el terreno, concluyó que la mejor manera de realizar el tránsito a través del Istmo de Panamá era mediante el establecimiento de una línea de buques de vapor de poco calado desde la boca del Chagres hasta Cruces y construir un camino o, en su defecto, un ferrocarril, desde este punto hasta la ciudad de Panamá.

Desembocadura del río Chagres.

Biddle fue agasajado y recibió el apoyo de la Sociedad de los Amigos del país, con la que formó un sindicato para llevar adelante la empresa de la vía interoceánica. El proyecto recibió la aprobación del Congreso en Bogotá, pero fue rechazado en Washington, porque el coronel no cumplió con las instrucciones que recibió.

En 1842, Justo Arosemena en su escrito titulado “Estado económico del Istmo 1839-40”, al referirse a la ruta interoceánica, expresaba que “una fácil comunicación entre los mares” a través del Istmo de Panamá, fomentaría la exportación de las producciones nacionales del Pacífico y serviría de estímulo a los agricultores para incrementar la producción, a la vez que los artículos europeos que exportarían a Sudamérica y los productos de importación, pasarían por Panamá. Esto traería consigo el aumento de la población, más demanda de trabajos, la existencia de más bienes de consumo y una mayor producción”.

Cabe resaltar, entre los diversos proyectos presentados sobre la vía inter oceánica, el elaborado por A. Dénain, en 1844, en un folleto que tituló: “Ensayo sobre los intereses políticos y comerciales del Istmo de Panamá considerados bajo el punto de vista de la Nueva Granada y proyecto de una comunicación interoceánica”. Descartaba la idea de la construcción de un canal o un ferrocarril con capital extranjero, ya fuese de Francia, Inglaterra o los Estados Unidos. Se inclinaba por “un camino carretero”, cuya construcción constaría, según él, 420.000.000 de pesos.

Además, la dura realidad era que los panameños carecían de recursos económicos para construir cualquier ruta interoceánica, máxime cuando en ese tiempo la decadencia del Istmo, en todos los órdenes, era dramática. Por estas fechas, mediados de la década de los cuarenta del s. XIX, Rufino J. Cuervo expresó: “El que quiera conocer a Panamá que corra porque se acaba” y el viajero francés Auguste Le Moyne, aseveró que la ciudad de Panamá “solo mostraba por todas parte escombros” y que “esta decadencia de las cosas se extendía hasta a los individuos: algunas de las antiguas familias que no se habían resignado a ganarse la vida en el comercio, no contaban con más recursos que los que obtenían vendiendo, pieza a pieza, su vajilla de plata y sus joyas a los extranjeros que por aquí pasaban”.

Por su parte, Justo Arosemena, en 1845, en su famoso ensayo: “Examen sobre franca comunicación entre los dos océanos”, llegó a la conclusión que un canal favorecería principalmente a los norteamericanos. En este sentido, señalaba que: “de las naciones comerciales y poderosas como la Gran Bretaña, Francia y los Estados Unidos, a la que más beneficiaría un canal a través de Panamá era a esta última por las características de la obra, así como por su pujante comercio y agricultura.”

Justo Arosemena tenía razón en su razonamiento y, al final, serán los Estados Unidos los que construirán el Canal de Panamá y el país que más se beneficiaría con ello pero, mientras tanto, todavía seguirá operativo el transporte intermodal (Camino Real y navegación fluvial) ingeniado por los españoles hasta los primeros años del s.XX.