Los vehículos híbridos «tradicionales» utilizan el motor eléctrico como apoyo (funcionan principalmente con el motor de gasolina o diésel).- Los vehículos híbridos «enchufables» (plug-in electric hybrids) permiten recargar las baterías tanto con el motor de combustión interna como con un enchufe. Muchos Fabricantes de automóviles han entrado en la carrera por la fabricación en masa de vehículos híbridos enchufables.
Los híbridos eléctricos enchufables funcionan de forma similar a los híbridos tradicionales, pero a diferencia de éstos, tienen baterías mayores (también más costosas) y se pueden enchufar a la red cuando están aparcados, siempre que exista la acometida, para aumentar los kilómetros que se pueden recorrer sólo con el motor eléctrico. En teoría reúnen las ventajas tanto de los híbridos como de los vehículos totalmente eléctricos, y pueden facilitar la transición hacia la electrificación del transporte por carretera.
Híbridos eléctricos enchufables
Hay dos tipos de híbridos enchufables: en un caso, el motor de gasolina o gasóleo sustituye al eléctrico cuando se descarga batería, y en otro sólo generan más electricidad para el motor eléctrico, aumentando su autonomía.
El motor eléctrico sirve para los pequeños desplazamientos diarios, la inmensa mayoría, con cero emisiones, y el motor convencional permite aumentar la autonomía entre recargas hasta los 450 kilómetros o más. A lo largo del año la inmensa mayoría de los kilómetros recorridos se haría utilizando el motor eléctrico con electricidad proveniente de la red; la recarga se haría en la mayoría de los casos durante la noche, utilizando las tarifas nocturnas, que en parte provendría de aerogeneradores eólicos. Al igual que los vehículos eléctricos “puros”, recuperan la energía de los frenados, que se pierde en los vehículos tradicionales, y no consumen en las continuas paradas, por lo que son ideales para los desplazamientos urbanos, con continuas frenadas y arranques.
En algunos modelos, la autonomía con el motor eléctrico es de unos 64 kilómetros, inferior al recorrido medio diario de la mayor parte de los desplazamientos diarios. Para recorridos largos un pequeño motor de gasolina recarga la batería. Los fabricantes calculan que conducir el vehículo con la energía de la batería costará alrededor de dos céntimos de euro, comparados con los doce céntimos por kilómetro de un vehículo convencional que utilice gasolina. Para un conductor medio que realiza 60 kilómetros al día o 22.000 km al año, se obtendría un ahorro de 2.200 euros al año, que compensaría el sobrecoste inicial de la batería. Utilizando las tarifas nocturnas, el fabricante calcula que un kilómetro conducido eléctricamente, será unas seis veces más barato que en un vehículo de gasolina convencional.
El automóvil medio vendido en Europa en 2006 consumía 6,5 litros por cada 100 kilómetros. Un híbrido conectado a la red, que haga la mitad de los kilómetros con electricidad de la red y el resto con combustible o generada con éste, consumiría 2,5 litros por cada 100 kilómetros. Dado que la mayoría de los recorridos diarios son inferiores a 60 km, tal cifra podría incluso mejorarse; el híbrido se recargaría mientras el coche está aparcado (la mayor parte del tiempo) y sería necesario repostar gasolina o gasóleo en pocas ocasiones, tan sólo en largos trayectos de vacaciones o viajes largos, pero no en la inmensa mayoría, que son desplazamientos al trabajo, al centro comercial, por ocio o para llevar los niños al colegio o la guardería.
Las ventajas y las desventajas son similares a los de los vehículos eléctricos. Al tener mayor autonomía que los vehículos eléctricos impulsados sólo por batería, la mayor eficiencia, la ausencia de emisiones y el menor coste del kilómetro recorrido. El balance total de las emisiones dependerá del origen del mix de la electricidad consumida, y será más favorable cuanto mayor sea el porcentaje procedente de la eólica y otras renovables, pero en todos los casos las emisiones son inferiores a los de los vehículos tradicionales, incluso cuando la electricidad procede de centrales de carbón (unos 960 gramos de CO2 por kWh) o de ciclo combinado de gas natural (unos 350 gramos de CO2 por kWh).
- Los vehículos híbridos «tradicionales» utilizan el motor eléctrico como apoyo (funcionan principalmente con el motor de gasolina o diésel).
- Los vehículos híbridos «enchufables» (plug-in electric hybrids) permiten recargar las baterías tanto con el motor de combustión interna como con un enchufe. Muchos Fabricantes de automóviles han entrado en la carrera por la fabricación en masa de vehículos híbridos enchufables.
Los híbridos eléctricos enchufables funcionan de forma similar a los híbridos tradicionales, pero a diferencia de éstos, tienen baterías mayores (también más costosas) y se pueden enchufar a la red cuando están aparcados, siempre que exista la acometida, para aumentar los kilómetros que se pueden recorrer sólo con el motor eléctrico. En teoría reúnen las ventajas tanto de los híbridos como de los vehículos totalmente eléctricos, y pueden facilitar la transición hacia la electrificación del transporte por carretera.
Híbridos eléctricos enchufables
Hay dos tipos de híbridos enchufables: en un caso, el motor de gasolina o gasóleo sustituye al eléctrico cuando se descarga batería, y en otro sólo generan más electricidad para el motor eléctrico, aumentando su autonomía.
El motor eléctrico sirve para los pequeños desplazamientos diarios, la inmensa mayoría, con cero emisiones, y el motor convencional permite aumentar la autonomía entre recargas hasta los 450 kilómetros o más. A lo largo del año la inmensa mayoría de los kilómetros recorridos se haría utilizando el motor eléctrico con electricidad proveniente de la red; la recarga se haría en la mayoría de los casos durante la noche, utilizando las tarifas nocturnas, que en parte provendría de aerogeneradores eólicos. Al igual que los vehículos eléctricos “puros”, recuperan la energía de los frenados, que se pierde en los vehículos tradicionales, y no consumen en las continuas paradas, por lo que son ideales para los desplazamientos urbanos, con continuas frenadas y arranques.
En algunos modelos, la autonomía con el motor eléctrico es de unos 64 kilómetros, inferior al recorrido medio diario de la mayor parte de los desplazamientos diarios. Para recorridos largos un pequeño motor de gasolina recarga la batería. Los fabricantes calculan que conducir el vehículo con la energía de la batería costará alrededor de dos céntimos de euro, comparados con los doce céntimos por kilómetro de un vehículo convencional que utilice gasolina. Para un conductor medio que realiza 60 kilómetros al día o 22.000 km al año, se obtendría un ahorro de 2.200 euros al año, que compensaría el sobrecoste inicial de la batería. Utilizando las tarifas nocturnas, el fabricante calcula que un kilómetro conducido eléctricamente, será unas seis veces más barato que en un vehículo de gasolina convencional.
El automóvil medio vendido en Europa en 2006 consumía 6,5 litros por cada 100 kilómetros. Un híbrido conectado a la red, que haga la mitad de los kilómetros con electricidad de la red y el resto con combustible o generada con éste, consumiría 2,5 litros por cada 100 kilómetros. Dado que la mayoría de los recorridos diarios son inferiores a 60 km, tal cifra podría incluso mejorarse; el híbrido se recargaría mientras el coche está aparcado (la mayor parte del tiempo) y sería necesario repostar gasolina o gasóleo en pocas ocasiones, tan sólo en largos trayectos de vacaciones o viajes largos, pero no en la inmensa mayoría, que son desplazamientos al trabajo, al centro comercial, por ocio o para llevar los niños al colegio o la guardería.
Las ventajas y las desventajas son similares a los de los vehículos eléctricos. Al tener mayor autonomía que los vehículos eléctricos impulsados sólo por batería, la mayor eficiencia, la ausencia de emisiones y el menor coste del kilómetro recorrido. El balance total de las emisiones dependerá del origen del mix de la electricidad consumida, y será más favorable cuanto mayor sea el porcentaje procedente de la eólica y otras renovables, pero en todos los casos las emisiones son inferiores a los de los vehículos tradicionales, incluso cuando la electricidad procede de centrales de carbón (unos 960 gramos de CO2 por kWh) o de ciclo combinado de gas natural (unos 350 gramos de CO2 por kWh).
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