COMIENZA EL SUEÑO
Cuando los cartógrafos de la corte española explicaron a Carlos I la gigantesca magnitud del nuevo continente de ultramar, no les resultó muy difícil convencerle sobre la utilidad de llevar a cabo estudios en el territorio del istmo centroamericano para intentar unir a través de él, las aguas del pacífico con las del mar caribe.
La embriagadora sensación que provocaban los asombrosos escenarios que continuamente se ponían al descubierto, habían conseguido que el hombre se imaginase capaz de realizar una empresa de tal calibre.
La creciente actividad de los nuevos asentamientos en la costa oeste del continente, incluyendo la extracción de plata en Perú, verían reducida la distancia de navegación hacia España en más de 5.000 millas, acortando la ruta a menos de la mitad y evitando al mismo tiempo el peligroso estrecho de Magallanes.
Pero después de numerosas exploraciones y estudios, se llego a la conclusión de la imposibilidad técnica para abordar tal empresa, decidiendo por el contrario crear un sistema mixto de transporte.
Para ello, se limpió el curso del río Chagres desde su desembocadura en el atlántico hasta su punto más cercano a la ciudad de Panamá, donde se fundó la villa Venta de Cruces, desde allí y hasta aquella, se construyó el camino de Cruces para el transito de carretas. De esta manera se creó en Panamá el primer puerto intermodal transoceánico de la historia.
Tras diversos estudios de viabilidad sobre opciones en Nicaragua y en Panamá, finalmente se opta por este último emplazamiento para llevar a cabo la compleja obra
Éste sistema de transporte estuvo operativo hasta finales del siglo XIX, cuando el desarrollo del comercio internacional entre los países de las cuencas del pacífico y el atlántico, implicó el transito de volúmenes de mercancías suficientes como para rentabilizar la inversión necesaria en la construcción del canal.
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COMIENZA SU CONSTRUCCIÓN
En 1879, Ferdinand De Lesseps preside un congreso para estudiar la rentabilidad y las opciones de construcción de un paso entre el océano Atlántico y el Pacífico. Este conde e ingeniero, era mundialmente famoso en la época por ser el artífice, entre los años 1859 y 1869, del celebrado canal de Suez.
Tras diversos estudios de viabilidad sobre opciones en Nicaragua y en Panamá, finalmente se opta por este último emplazamiento para llevar a cabo la compleja obra.
Con unas previsiones iniciales que cifraban el coste total en 240 millones de dólares de la época y doce años de plazo, en 1881 dan comienzo los trabajos para la construcción del canal transoceánico, siguiendo básicamente el curso que más de tres siglos antes habían anticipado los exploradores españoles, entre el golfo de Limón y la bahía de Panamá.
Sin embargo los trabajos de los franceses acabarían esta vez en desastre. Las condiciones de seguridad y salubridad que rodearon los trabajos, implicaron la muerte de cerca de 20.000 obreros por paludismo, fiebre amarilla y accidentes.
Los frecuentes derrumbamientos en las excavaciones eran dramáticos y descorazonadores, retrasando y encareciendo los trabajos. Además, y para terminar con cualquier expectativa, tras siete años de trabajos advirtieron que era imposible unir ambos océanos directamente, pues el desnivel de alrededor de veinte metros existente entre ambos, haría innavegable por corrientes el canal. En consecuencia, tras haber gastado 287 millones de dólares y ocho años de plazo, Lesseps replantea el proyecto con la introducción de exclusas, pero cuando acude a Paris para solicitar nuevos fondos y plazos, comprueba que su oportunidad se había quedado enterrada en la zanja panameña.
El orgullo de la ingeniería humana, que en Suez se había emborrachado de éxito, quedaba momentáneamente tocado.
Para terminar con cualquier expectativa, tras siete años de trabajos advirtieron que era imposible unir ambos océanos directamente
No obstante, el movimiento estratégico de la construcción del canal no había pasado desapercibido para los Estados Unidos. Las crecientes necesidades que reclamaba el pujante desarrollo de los estados del oeste, con California a la cabeza, y la importancia de un rápido traslado de la marina de guerra de un océano a otro, que evidenció el conflicto contra España en Cuba, llevó a Washington a tomar la decisión de retomar y finalizar la obra.
Independizada Panamá de Colombia el 4 de noviembre de 1903, catorce días después se firma el tratado de Hay Bunau Varilla, por el cual Estados Unidos compra los derechos de construcción y explotación indefinida del canal, mediante el pago de 10 millones de dólares al nuevo gobierno panameño y 40 millones a la compañía francesa.
En 1904 se reinician los trabajos con unas previsiones que en ésta ocasión se cifran en 255 millones de coste y diez años de plazo.
El 15 de Agosto de 1914, el vapor Ancón realiza el primer transito inaugural del canal. Éste se había concluido sumando otras 5.600 victimas más, pero con unos meses de adelanto y un presupuesto final inferior en 3 millones al inicialmente previsto.
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COMIENZA SU EXPLOTACIÓN.
Para explicar su tránsito, imaginemos un buque que procedente del Atlántico, se dirija hacia la costa oeste de los Estados Unidos o Canadá.
Después de pasar el rompeolas de Cristóbal, atravesará la bahía de Limón y abordará las tres esclusas de Gatún en sentido ascendente para, una vez superadas, entrar en el lago del mismo nombre y dirigirse hacia Gamboa, donde desemboca el río Chagres en el lago y donde arranca el famoso corte Culebra o Gaillard (la zona más compleja y dramática de su construcción), que es el tramo más estrecho del recorrido. Tras atravesarlo entrará en las esclusas de Pedro Miguel y saldrá al lago Miraflores, desde donde finalmente tomará las esclusas de Miraflores para descender hasta la bahía de Panamá. A su izquierda verá el puerto Balboa, los modernos edificios de la ciudad de Panamá, y al fondo, detrás del formidable puente de Las Américas, el océano Pacífico.
En total habrá empleado unas diez horas en su tránsito.
Desde Mayo de 1963 opera las 24 horas del día, habiendo sufrido diversas actuaciones de acondicionamiento y mejora desde su inauguración. Desde 2003, con la ampliación del corte Gaillard y la renovación de las locomotoras de arrastre y los sistemas de navegación, opera en los dos sentidos simultáneamente con una media de 32 tránsitos diarios y unos ingresos de más de un millón de dólares por los mismos.
Hoy en día el canal de Panamá, con sus 32-34 tránsitos diarios, se encuentra prácticamente al límite de su capacidad
Actualmente, el tráfico fundamental en el uso del canal se corresponde con las operaciones de comercio entre la costa este de los Estados Unidos y Asia, seguido de las que se dan entre Europa y la costa oeste del continente americano, y especialmente con Estados Unidos y Canadá. En cuanto a países concretos, el principal usuario son los EE.UU. con un volumen del 15% de su carga marítima internacional, seguido de Japón con un 5%.
Hoy en día el canal de Panamá, con sus 32-34 tránsitos diarios, se encuentra prácticamente al límite de su capacidad, contribuyendo al tráfico mundial de mercancías por mar con un 5% del total. Si tenemos en cuenta que a su vez el 90% del comercio mundial se transporta por mar, el volumen total que en consecuencia atraviesa cada año el canal, asciende a la importante cifra de 530.000 millones de dólares.
Para hacernos una idea de la magnitud de ésta cifra, baste recordar que solamente 16 de los 198 países consiguen superar el medio billón de dólares de Producto Interior Bruto, y apenas 48 superan los 100.000 millones.
En cuanto a su naturaleza, si observamos la evolución de los rubros declarados en las cargas que han transitado el canal durante las dos últimas décadas, podemos comprobar como el canal de Panamá viene especializándose en los graneles y en el transporte de crudo y sus derivados, manteniéndose también el tráfico de contenedores dentro del grupo de los cinco rubros más importantes.
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DÉCADA DE LOS OCHENTA
1º Petróleo y sus derivados, con 350 millones de toneladas largas.
2º Granos con 311 millones de toneladas largas.
3º Contenedores con 148 millones de toneladas largas.
4º Carbones con 127 millones de toneladas largas.
5º Fosfatos y nitratos con 106 millones de toneladas largas.
DÉCADA DE LOS NOVENTA
1º Granos con 364 millones de toneladas largas.
2º Petróleo y sus derivados con 277 millones de toneladas largas.
3º Contenedores con 243 millones de toneladas largas.
4º Fosfatos y nitratos con 146 millones de toneladas largas.
5º Metales con 111 millones de toneladas largas.
Parece evidente que la creciente necesidad de materias primas y granos que el desarrollo de las economías asiáticas genera, están impulsando el tránsito de buques graneleros por el canal, pero por el contrario los portacontenedores, aún habiendo incrementado su volumen, no lo han hecho de forma tan sustancial como el incipiente avance económico asiático podría permitir. En este sentido cabe mencionar que la tendencia actual a construir buques gigantes portacontenedores, con capacidad para más de 8.000 de ellos, implica la imposibilidad de transitar por el recorrido del canal debido a su excesivo tamaño. Y es que durante noventa años el canal marcó las medidas para la construcción de los buques, de tal manera que fuesen compatibles con sus infraestructuras, es decir, la famosa clase de buques Panamax, pero el creciente incremento en el transporte mundial de manufacturas hace necesario aumentar su capacidad para mejorar los costes de explotación y aumentar su competitividad. Paralelamente, la industria naviera tiene cada vez más capacidad de influencia debido al proceso de concentración que ha sufrido. En la actualidad 25 compañías de carga controlan el 60% del volumen mundial, y solamente 15 operan simultáneamente los principales puertos del mundo.
Hoy en día el comercio internacional ha evolucionado hasta tal punto, que ningún país resulta ya autosuficiente
Una vez que ha perdido la capacidad para marcar el tamaño máximo de los buques, su adaptación a los nuevos Post-Panamax es el principal handycap al que se enfrenta actualmente el canal.
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COMIENZA EL FUTURO
En el año 2000, el anterior secretario general de las
Naciones Unidas, Kofi Annan, declaraba en una conferencia internacional que “La mundialización se ha hecho posible por el desmantelamiento progresivo de las barreras que obstaculizan el comercio y la movilidad del capital, además de los avances tecnológicos fundamentales y la disminución constante del costo de los transportes…..su lógica aglutinante parece inexorable, su impulso irresistible.”
La integración de los mercados mundiales es un proceso en constante aceleración. Hoy en día el comercio internacional ha evolucionado hasta tal punto, que ningún país resulta ya autosuficiente. Todos los países participan en mayor o menor medida de la integración económica mundial, y en ese sentido resulta interesante recordar que el transporte marítimo es el único método realmente rentable de transportar grandes cargas de manufacturas y graneles a grandes distancias. Quienes poseen recursos naturales, quienes pueden transformarlos en productos manufacturados y quienes pueden adquirirlos, normalmente están conectados por un hilo conductor común: el transporte marítimo.
Además, las nuevas regiones emergentes están propiciando un constante incremento en el tráfico marítimo mundial. Por ejemplo, las crecientes necesidades de
China y la India han supuesto un aumento de las cargas marítimas hacia esa región de al menos 170 millones de toneladas largas, comparando los datos de 2003 respecto al año precedente.
Para hacernos una idea más exacta, recordemos que el incremento de contenedores gestionados en los puertos chinos entre 2001 y 2003, ascendió a la cantidad de 20 millones de TEUs, es decir, el equivalente a toda la actividad containera de ese año en Hispanoamérica, desde Tierra de Fuego hasta México.
Pero la propia industria naviera está adquiriendo un volumen muy importante en el contexto económico global.
La
Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) calcula que la industria naviera contribuye a la economía mundial en cerca de 400.000 millones de dólares en concepto de fletes, lo que equivale al 4% del comercio mundial.
Actualmente la flota mundial se encuentra registrada en más de 150 países y emplea a más de un millón de personas de todo el mundo. Pero además, los países en desarrollo se benefician ampliamente de las necesidades de éste sector, mediante la construcción de una parte importante de las nuevas matriculaciones, de las empresas auxiliares y del reciclaje de buques.
Si hacemos referencia a los ratios manejados en éste sector, el comercio marítimo suele calcularse en toneladas-millas, es decir, el tonelaje transportado multiplicado por la distancia recorrida. Así en 2003, año del último dato, el sector transportó 6.100 millones de toneladas a una distancia aproximada de cuatro millones de millas, o lo que es lo mismo, la asombrosa cifra de 25 billones de toneladas-millas. Y lo hizo manteniendo un grado de competitividad muy elevado, ya que los costos del transporte se han mantenido (en porcentajes del valor final del producto) muy aquilatados. Por ejemplo la repercusión del transporte de manufacturas apenas supera el 2% del coste, mientras que en los graneles no sobrepasa el 1,2%.
Pero esta competitividad se ha conseguido en base a una especialización y tamaño de los buques cada vez mayor. Los impresionantes datos del transporte marítimo actual se amparan en la eficiencia tecnológica y el volumen transportado.
Despojado ya del carácter épico de sus inicios, éste centenario canal mantendrá en pleno vigor su carácter económicamente estratégico y continuará acortando sustancialmente las distancias entre las distintas regiones del planeta
Ante éste panorama, las condiciones del canal de Panamá se demuestran insuficientes para abordar el futuro. Una infraestructura de carácter estratégico global tan necesaria como esta, debe ser capaz de adaptarse a los nuevos requerimientos de la globalización, que en su caso se muestran patentes en los modernos buques Post Panamax de más de 50 metros de ancho, demasiado grandes para operar en el actual sistema de esclusas.
En ese sentido, la Autoridad del Canal de Panamá ha tomado buena nota del problema. En el año 2005, Jorge Quijano, Director de Operaciones Marítimas de la ACP desde que EE.UU. se retiró en 1999, decía que “la ubicación del canal en la ruta de navegación principal entre la costa este de EE.UU. y los crecientes mercados asiáticos, apuntalan la necesidad de ensancharlo…la integración de China en la
OMC en 2001, fue la última señal que recibimos para hacer algo”.
En efecto, el 24 de Mayo de 2006, el presidente panameño Martín Torrijos anunció formalmente la propuesta de ampliación del canal de Panamá, mediante la construcción de un tercer juego de esclusas para buques Post Panamax y la ampliación del cauce de navegación, todo ello con un coste que el
Fondo Monetario Internacional cifra en 7.500 millones de dólares.
El 22 de Octubre del año pasado, el pueblo panameño refrendó su ampliación con un 76,83% de los votos.
Así pues, mediada la próxima década, el sistema de transporte marítimo internacional contará con un remozado canal de Panamá, capaz de dar respuesta a los gigantescos buques que los ratios del mercado globalizado exigen.
Despojado ya del carácter épico de sus inicios, éste centenario canal mantendrá en pleno vigor su carácter económicamente estratégico y continuará acortando sustancialmente las distancias entre las distintas regiones del planeta.
