En un informe elaborado por el IPCC de Naciones Unidas, en colaboración con el Grupo de Evaluación Científica del Protocolo de Montreal sobre Sustancias que Agotan la Capa de Ozono, a instancias de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), se estudiaron las distintas sustancias vertidas a la atmósfera por las aeronaves actuales y por la hipotética generación de aeronaves supersónicas, así como los procedimientos operativos de los vuelos y las posibles opciones para la mitigación del impacto sobre la atmósfera.

¿Cuáles son los principales gases emitidos por la aviación?

Las aeronaves emiten gases y partículas directamente en la troposfera superior y la estratosfera inferior, alterando en esos niveles la composición de la atmósfera. Según de que tipo de gas se trate, esta alteración puede permanecer durante muchas décadas o durante un período corto de tiempo, contribuyendo respectivamente al cambio climático global o afectando de forma temporal y regional al mismo.

Las principales emisiones de las aeronaves incluyen al dióxido de carbono (CO2) y vapor de agua (H2O). Igualmente, se generan otros gases que participan en el efecto invernadero como son el óxido nítrico (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2), conocidos como NOx de forma conjunta, los óxidos de azufre (SOxO), y el hollín.

  • El CO2 es bien conocido por su efecto invernadero, evitando el escape de radiación solar hacia el espacio y contribuyendo así al incremento de la temperatura terrestre. En cuanto al vapor de agua, sobre todo mezclado con las partículas de hollín, tiene un doble papel, ya que por un lado refleja la radiación solar que se dirige a la tierra (esto se conoce como oscurecimiento global) contribuyendo a rebajar la temperatura, pero a su vez evita que la que ya ha penetrado se disipe en el espacio incrementándola, fundamentalmente a nivel local.
  • En cuanto a los NOx, su contribución también genera distintos efectos, ya que en principio está presente en la química del Ozono, gas que además de contribuir al efecto invernadero, también protege de los rayos ultravioleta nocivos. La emisión de los NOx en la alta troposfera y la estratosfera inferior (a altitudes de alrededor de 9 a 13 km) contribuye al incremento del Ozono y a la disminución del metano.

Debido a que la altitud de emisión de los gases, así como su composición, difiere de las emisiones típicas del resto de medios de transporte, para comparar la influencia de las emisiones de la aviación sobre el cambio climático se debe recurrir a lo que los expertos denominan forzamiento radiativo. Con éste sistema, se puede determinar que el dióxido de carbono al tener un largo tiempo de permanencia en la atmósfera (> 100 años), no se distinguen de la misma cantidad de dióxido de carbono emitido por ninguna otra fuente.

Los otros gases (por ejemplo, NOx, SOxO, vapor de agua) y partículas tienen tiempos de residencia atmosférica más corta y se concentran cerca de las rutas de vuelo, principalmente en las latitudes medias septentrionales, contribuyendo al calentamiento a nivel regional.

¿Cómo reducir el impacto sobre la atmósfera?

El Grupo Intergubernamental de Expertos En Cambio Climático estima que se desperdicia hasta un 18% de carburante de aviación debido al bajo rendimiento de las infraestructuras y las operaciones. Esto equivale a más de 100 millones de toneladas de dióxido de carbono anuales, que en gran medida podrían evitarse.

En cada fase de la explotación de una aeronave pueden adoptarse medidas que reduzcan el consumo de carburante y, con ello, las emisiones.

Las compañías aéreas ahorran combustible aplicando procedimientos más eficaces y medidas de reducción del peso. Esos procedimientos van desde garantizar la limpieza de los motores hasta desarrollar y emplear carburantes alternativos. Los “equipos verdes” de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), que visitan a las compañías para detectar fuentes de ahorro potenciales, han conseguido reducciones de entre el 2% y el 15%, dependiendo de las compañías.

En el aire

El Grupo Intergubernamental de Expertos En Cambio Climático (IPCC) ha indicado que la gestión del tráfico aéreo tiene una influencia de entre el 6 y el 12% de las emisiones de la aviación, principalmente debido al diseño obsoleto de la red de rutas aéreas. En todo el mundo se han iniciado proyectos para mejorar este diseño en la medida de lo posible, creando, por ejemplo, un Cielo Único Europeo, que reduciría el consumo en un 10% por vuelo. AIRE y ASPIRE son dos programas destinados a mejorar la eficiencia operativa de los vuelos transatlánticos y transpacíficos respectivamente, en cuanto a rutas y altitudes en función de las condiciones climatológicas de cada ruta. Distintas organizaciones de control del tráfico aéreo están introduciendo medidas para mejorar su eficacia tanto en las rutas aéreas como en el congestionado espacio aéreo de muchos aeropuertos.

En la actualidad, muchos vuelos no pueden dirigirse directamente desde el punto de despegue hasta el punto de destino, sino que deben zigzaguear rodeando fronteras nacionales, responder a distintas organizaciones de control de tránsito aéreo y evitar espacios aéreos reservados al uso militar.

En tierra

Los aeropuertos están invirtiendo en programas de compensación de emisiones con el fin de aproximarse a un equilibrio neutro de CO2, construyendo terminales con “certificado ecológico”, reduciendo las emisiones de los vehículos internos mediante la introducción de líneas automáticas de metro o sustituyendo los vehículos convencionales auxiliares de pista, por otros propulsados por carburantes alternativos o eléctricamente. Asimismo proveen tomas de corriente fijas a los aviones para que éstos no tengan que utilizar sus unidades de potencia auxiliares.

La congestión de los aeropuertos tiene un efecto significativo en las emisiones. Cuando los aviones se ven obligados a volar en círculos de espera hasta que se les autorice el aterrizaje, o a hacer cola en las calles de rodaje antes de despegar, no sólo se incomoda a los pasajeros, sino que se consume más carburante. Estos problemas se evalúan en forma constante para determinar si son necesarias restricciones operativas en los vuelos, o hacen falta nuevas instalaciones, tales como pistas.

¿Qué hace IBERIA al respecto?

El principal objetivo de Iberia para hacer frente al cambio climático es reducir sus emisiones, consiguiendo un crecimiento sostenido y eficiente. A continuación se detallan las medidas que integran esta estrategia:

Renovación de la flota

La flota de Iberia al finalizar 2009 tenía una edad media de 7,3 años. Según IATA, la edad media de una compañía de red tradicional está en torno a los 10-12 años, lo que supone que la flota de Iberia es una de las más modernas del mundo.

Los gráficos recogen la composición y edad media de la flota de Iberia durante los últimos 5 años. Destaca el proceso de unificación de modelos junto al rejuvenecimiento de los mismos. Una flota unificada es más fácil de gestionar y por lo tanto más eco-eficiente.

Medidas operacionales

En 2009 se ha mantenido la adopción de medidas para la disminución del peso de los aviones, lo que reduce directamente el consumo de combustible y por tanto las emisiones de CO2. En este sentido la compañía está revisando sus procedimientos de reasignación de los aeropuertos alternativos de destino por otros más cercanos, y está aplicando la reducción en un 75% de la carga de agua potable. Esta medida ya se ha implantado en la flota A340 y está previsto que se desarrolle en la flota A320 durante el primer trimestre de 2010.

También se han mantenido los ajustes en la velocidad de crucero, lo que ayuda a reducir las emisiones de CO2. Según cálculos internos, un Airbus A340/300 que realiza la ruta Madrid-Nueva York volando a una media de 745 km/h, puede reducir esa velocidad a 735 km/h y ahorrar prácticamente 2 toneladas de CO2 en el vuelo (el 0,5% aproximadamente del total de emisiones), con una diferencia en el tiempo de llegada que no supera los 5 minutos. Esta política se ha desarrollado durante 2009 tanto en la flota de largo radio (A340-600 y A340-300), como en la de corto radio (A319/320/321). Durante 2009 se han estudiado y adoptado además medidas como los cambios en las alturas de aceleración, la reducción de los empujes estándares, la utilización del freno reversa a ralentí o el rodaje en tierra utilizando menos motores.

Durante 2010 está previsto que la flota de Iberia cuente con la posibilidad de enviar mensajes automáticos (ACARS, Aircraft Communications Adressing and Reporting System) que recojan el consumo de combustible y por tanto las emisiones de CO2 durante cada una de las fases del vuelo. Esta opción va a permitir a la compañía desarrollar un seguimiento exhaustivo de estos parámetros, a partir de la mejor tecnología disponible, así como adoptar medidas adicionales para reducir el consumo y las emisiones.

Iberia ha participado durante 2009 en el Proyecto europeo RETACDA (Reduction of Emissions in Terminal Areas using Continous Descent Approaches) en colaboración con AENA. Las aproximaciones con descenso continuado tienen como fin la utilización, en estrecha colaboración con los centros de control de tráfico aéreo, de trayectorias de descenso que no sufran interrupciones o desviaciones que obliguen a la aeronave a modificar la senda ideal de consumo y emisiones, haciendo innecesaria la utilización de potencia por encima de la suministrada a ralentí. Con estas aproximaciones se logra una reducción de entre 4 y 6 decibelios en las poblaciones situadas a más de 18 kilómetros de la pista de aterrizaje y se ahorran entre 300 y 480 kilos de CO2 por aeronave. Estas aproximaciones están actualmente en pruebas en España. Se espera que estén totalmente implantadas a lo largo de 2010. Durante el periodo de prueba de 2009, Iberia ha realizado un total de 892 operaciones siguiendo este procedimiento.

En 2009 también se ha mejorado la eficiencia energética y se han reducido las emisiones a través de la programación de los vuelos, la asignación de flotas para las diferentes rutas, la utilización de los aviones y la optimización del factor de ocupación. En concreto, el factor de ocupación en 2009 ha sido del 79,8 %, por encima de las aerolíneas de red europeas, y la utilización de la flota ha alcanzado un record histórico para la compañía este año, con una media de 10,3 horas-bloque por avión al día.

También se defiende la adopción de otras medidas que, sin estar directamente en su ámbito de actuación, pueden contribuir significativamente a reducir las emisiones de CO2 de sus vuelos. En este sentido Iberia ha participado activamente durante 2009 en el Proyecto CIDEFO para iniciar el uso compartido civil-militar de espacios aéreos y que ha permitido acortar rutas (y por tanto reducir consumos y emisiones) en distintos puntos de la península y del archipiélago canario. Iberia ha participado además en el proyecto FRAL, que ha permitido acortar las rutas que sobrevuelan la ciudad portuguesa de Lisboa.

Por otro lado, durante 2009 Iberia manifestó formalmente su interés en participar, a partir de 2011, en el proyecto IAGOS de investigación sobre la calidad atmosférica. Este proyecto, enmarcado dentro de la Estrategia de Infraestructuras de Investigación de la Unión Europea, fue establecido en 1993. Consiste en equipar a aviones de larga distancia con instrumentos científicos para analizar la composición química (H2O, O3, CO, CO2, NOx) y partículas (aerosoles y nubes), evaluando la calidad de la atmósfera.

El objetivo es obtener datos científicos durante un periodo de aproximadamente 4 años, para la elaboración final de informes de uso científico en esta materia. Iberia será la primera aerolínea española que colabore en un proyecto científico de esta envergadura, con un avión Airbus 340-300.

¿Cuáles son los resultados obtenidos?

A través de las medidas citadas anteriormente, la compañía ha conseguido reducir las emisiones de CO2 por unidad transportada un 12% acumulado en los últimos 5 años.

A pesar de que Iberia ha operado en 2009 una flota más eficiente que en 2008, las emisiones de CO2 medidas por unidad transportada han sufrido un ligero ascenso debido al descenso generalizado de la demanda que ha afectado al conjunto del sector.

La estrategia de crecimiento de Iberia se orienta a largas distancias, lo que se traduce en mayor eficiencia energética por pasaje transportado. En el cálculo de las emisiones de CO2 por unidad transportada ya está incluido el consumo de la actividad de transporte de carga, que en el caso de Iberia y al no operar aviones cargueros puros, está incluido en el consumo de los aviones de pasajeros: la carga transportada por Iberia en 2009 ha sido de 211.243 toneladas.

Gracias a la eficiencia de la flota, el consumo medido por unidad ofertada (descontando la caída generalizada de la demanda) ha descendido en 2009 un 2% con respecto a 2008.

Datos de interés:

  • La aviación es responsable del 2% del total mundial de emisiones de CO2 resultantes de la combustión de carburantes fósiles, según un análisis del Grupo Intergubernamental de Expertos en Cambio Climático de las Naciones Unidas. Esta proporción podría alcanzar el 3% en 2050 (informe del Grupo de Trabajo III, IPCC, mayo 2007, p. 6).
  • El transporte en general es responsable del 23% del total mundial de emisiones de gases de efecto invernadero, tras la generación energética y el uso de la tierra, según IPCC (Informe del Grupo de Trabajo III, mayo 2007).
  • La aviación es responsable del 12% del total de emisiones de CO2 de todos las modalidades de transporte, entre las cuales el transporte por carretera es responsable del 76% (Anexo 7 del informe Stern).
  • La aviación europea es responsable del 0,5% del total de las emisiones de CO2 en todo el mundo (“Energía y Transporte en Cifras”, Eurostat, 2004.).
  • El 80% de las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación se produce en vuelos de pasajeros y que recorren más de 1.500 km (900 millas). Para dichos vuelos no existe alternativa práctica alguna (sistema de modelación AERO, Pulles J.W. et al., 2004).

Fuentes: www.Iberia.es, www.enviro.aero y www.iata.org

En un informe elaborado por el IPCC de Naciones Unidas, en colaboración con el Grupo de Evaluación Científica del Protocolo de Montreal sobre Sustancias que Agotan la Capa de Ozono, a instancias de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), se estudiaron las distintas sustancias vertidas a la atmósfera por las aeronaves actuales y por la hipotética generación de aeronaves supersónicas, así como los procedimientos operativos de los vuelos y las posibles opciones para la mitigación del impacto sobre la atmósfera.

¿Cuáles son los principales gases emitidos por la aviación?

Las aeronaves emiten gases y partículas directamente en la troposfera superior y la estratosfera inferior, alterando en esos niveles la composición de la atmósfera. Según de que tipo de gas se trate, esta alteración puede permanecer durante muchas décadas o durante un período corto de tiempo, contribuyendo respectivamente al cambio climático global o afectando de forma temporal y regional al mismo.

Las principales emisiones de las aeronaves incluyen al dióxido de carbono (CO2) y vapor de agua (H2O). Igualmente, se generan otros gases que participan en el efecto invernadero como son el óxido nítrico (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2), conocidos como NOx de forma conjunta, los óxidos de azufre (SOxO), y el hollín.

  • El CO2 es bien conocido por su efecto invernadero, evitando el escape de radiación solar hacia el espacio y contribuyendo así al incremento de la temperatura terrestre. En cuanto al vapor de agua, sobre todo mezclado con las partículas de hollín, tiene un doble papel, ya que por un lado refleja la radiación solar que se dirige a la tierra (esto se conoce como oscurecimiento global) contribuyendo a rebajar la temperatura, pero a su vez evita que la que ya ha penetrado se disipe en el espacio incrementándola, fundamentalmente a nivel local.
  • En cuanto a los NOx, su contribución también genera distintos efectos, ya que en principio está presente en la química del Ozono, gas que además de contribuir al efecto invernadero, también protege de los rayos ultravioleta nocivos. La emisión de los NOx en la alta troposfera y la estratosfera inferior (a altitudes de alrededor de 9 a 13 km) contribuye al incremento del Ozono y a la disminución del metano.

Debido a que la altitud de emisión de los gases, así como su composición, difiere de las emisiones típicas del resto de medios de transporte, para comparar la influencia de las emisiones de la aviación sobre el cambio climático se debe recurrir a lo que los expertos denominan forzamiento radiativo. Con éste sistema, se puede determinar que el dióxido de carbono al tener un largo tiempo de permanencia en la atmósfera (> 100 años), no se distinguen de la misma cantidad de dióxido de carbono emitido por ninguna otra fuente.

Los otros gases (por ejemplo, NOx, SOxO, vapor de agua) y partículas tienen tiempos de residencia atmosférica más corta y se concentran cerca de las rutas de vuelo, principalmente en las latitudes medias septentrionales, contribuyendo al calentamiento a nivel regional.

¿Cómo reducir el impacto sobre la atmósfera?

El Grupo Intergubernamental de Expertos En Cambio Climático estima que se desperdicia hasta un 18% de carburante de aviación debido al bajo rendimiento de las infraestructuras y las operaciones. Esto equivale a más de 100 millones de toneladas de dióxido de carbono anuales, que en gran medida podrían evitarse.

En cada fase de la explotación de una aeronave pueden adoptarse medidas que reduzcan el consumo de carburante y, con ello, las emisiones.

Las compañías aéreas ahorran combustible aplicando procedimientos más eficaces y medidas de reducción del peso. Esos procedimientos van desde garantizar la limpieza de los motores hasta desarrollar y emplear carburantes alternativos. Los “equipos verdes” de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), que visitan a las compañías para detectar fuentes de ahorro potenciales, han conseguido reducciones de entre el 2% y el 15%, dependiendo de las compañías.

En el aire

El Grupo Intergubernamental de Expertos En Cambio Climático (IPCC) ha indicado que la gestión del tráfico aéreo tiene una influencia de entre el 6 y el 12% de las emisiones de la aviación, principalmente debido al diseño obsoleto de la red de rutas aéreas. En todo el mundo se han iniciado proyectos para mejorar este diseño en la medida de lo posible, creando, por ejemplo, un Cielo Único Europeo, que reduciría el consumo en un 10% por vuelo. AIRE y ASPIRE son dos programas destinados a mejorar la eficiencia operativa de los vuelos transatlánticos y transpacíficos respectivamente, en cuanto a rutas y altitudes en función de las condiciones climatológicas de cada ruta. Distintas organizaciones de control del tráfico aéreo están introduciendo medidas para mejorar su eficacia tanto en las rutas aéreas como en el congestionado espacio aéreo de muchos aeropuertos.

En la actualidad, muchos vuelos no pueden dirigirse directamente desde el punto de despegue hasta el punto de destino, sino que deben zigzaguear rodeando fronteras nacionales, responder a distintas organizaciones de control de tránsito aéreo y evitar espacios aéreos reservados al uso militar.

En tierra

Los aeropuertos están invirtiendo en programas de compensación de emisiones con el fin de aproximarse a un equilibrio neutro de CO2, construyendo terminales con “certificado ecológico”, reduciendo las emisiones de los vehículos internos mediante la introducción de líneas automáticas de metro o sustituyendo los vehículos convencionales auxiliares de pista, por otros propulsados por carburantes alternativos o eléctricamente. Asimismo proveen tomas de corriente fijas a los aviones para que éstos no tengan que utilizar sus unidades de potencia auxiliares.

La congestión de los aeropuertos tiene un efecto significativo en las emisiones. Cuando los aviones se ven obligados a volar en círculos de espera hasta que se les autorice el aterrizaje, o a hacer cola en las calles de rodaje antes de despegar, no sólo se incomoda a los pasajeros, sino que se consume más carburante. Estos problemas se evalúan en forma constante para determinar si son necesarias restricciones operativas en los vuelos, o hacen falta nuevas instalaciones, tales como pistas.

¿Qué hace IBERIA al respecto?

El principal objetivo de Iberia para hacer frente al cambio climático es reducir sus emisiones, consiguiendo un crecimiento sostenido y eficiente. A continuación se detallan las medidas que integran esta estrategia:

Renovación de la flota

La flota de Iberia al finalizar 2009 tenía una edad media de 7,3 años. Según IATA, la edad media de una compañía de red tradicional está en torno a los 10-12 años, lo que supone que la flota de Iberia es una de las más modernas del mundo.

Los gráficos recogen la composición y edad media de la flota de Iberia durante los últimos 5 años. Destaca el proceso de unificación de modelos junto al rejuvenecimiento de los mismos. Una flota unificada es más fácil de gestionar y por lo tanto más eco-eficiente.

Medidas operacionales

En 2009 se ha mantenido la adopción de medidas para la disminución del peso de los aviones, lo que reduce directamente el consumo de combustible y por tanto las emisiones de CO2. En este sentido la compañía está revisando sus procedimientos de reasignación de los aeropuertos alternativos de destino por otros más cercanos, y está aplicando la reducción en un 75% de la carga de agua potable. Esta medida ya se ha implantado en la flota A340 y está previsto que se desarrolle en la flota A320 durante el primer trimestre de 2010.

También se han mantenido los ajustes en la velocidad de crucero, lo que ayuda a reducir las emisiones de CO2. Según cálculos internos, un Airbus A340/300 que realiza la ruta Madrid-Nueva York volando a una media de 745 km/h, puede reducir esa velocidad a 735 km/h y ahorrar prácticamente 2 toneladas de CO2 en el vuelo (el 0,5% aproximadamente del total de emisiones), con una diferencia en el tiempo de llegada que no supera los 5 minutos. Esta política se ha desarrollado durante 2009 tanto en la flota de largo radio (A340-600 y A340-300), como en la de corto radio (A319/320/321). Durante 2009 se han estudiado y adoptado además medidas como los cambios en las alturas de aceleración, la reducción de los empujes estándares, la utilización del freno reversa a ralentí o el rodaje en tierra utilizando menos motores.

Durante 2010 está previsto que la flota de Iberia cuente con la posibilidad de enviar mensajes automáticos (ACARS, Aircraft Communications Adressing and Reporting System) que recojan el consumo de combustible y por tanto las emisiones de CO2 durante cada una de las fases del vuelo. Esta opción va a permitir a la compañía desarrollar un seguimiento exhaustivo de estos parámetros, a partir de la mejor tecnología disponible, así como adoptar medidas adicionales para reducir el consumo y las emisiones.

Iberia ha participado durante 2009 en el Proyecto europeo RETACDA (Reduction of Emissions in Terminal Areas using Continous Descent Approaches) en colaboración con AENA. Las aproximaciones con descenso continuado tienen como fin la utilización, en estrecha colaboración con los centros de control de tráfico aéreo, de trayectorias de descenso que no sufran interrupciones o desviaciones que obliguen a la aeronave a modificar la senda ideal de consumo y emisiones, haciendo innecesaria la utilización de potencia por encima de la suministrada a ralentí. Con estas aproximaciones se logra una reducción de entre 4 y 6 decibelios en las poblaciones situadas a más de 18 kilómetros de la pista de aterrizaje y se ahorran entre 300 y 480 kilos de CO2 por aeronave. Estas aproximaciones están actualmente en pruebas en España. Se espera que estén totalmente implantadas a lo largo de 2010. Durante el periodo de prueba de 2009, Iberia ha realizado un total de 892 operaciones siguiendo este procedimiento.

En 2009 también se ha mejorado la eficiencia energética y se han reducido las emisiones a través de la programación de los vuelos, la asignación de flotas para las diferentes rutas, la utilización de los aviones y la optimización del factor de ocupación. En concreto, el factor de ocupación en 2009 ha sido del 79,8 %, por encima de las aerolíneas de red europeas, y la utilización de la flota ha alcanzado un record histórico para la compañía este año, con una media de 10,3 horas-bloque por avión al día.

También se defiende la adopción de otras medidas que, sin estar directamente en su ámbito de actuación, pueden contribuir significativamente a reducir las emisiones de CO2 de sus vuelos. En este sentido Iberia ha participado activamente durante 2009 en el Proyecto CIDEFO para iniciar el uso compartido civil-militar de espacios aéreos y que ha permitido acortar rutas (y por tanto reducir consumos y emisiones) en distintos puntos de la península y del archipiélago canario. Iberia ha participado además en el proyecto FRAL, que ha permitido acortar las rutas que sobrevuelan la ciudad portuguesa de Lisboa.

Por otro lado, durante 2009 Iberia manifestó formalmente su interés en participar, a partir de 2011, en el proyecto IAGOS de investigación sobre la calidad atmosférica. Este proyecto, enmarcado dentro de la Estrategia de Infraestructuras de Investigación de la Unión Europea, fue establecido en 1993. Consiste en equipar a aviones de larga distancia con instrumentos científicos para analizar la composición química (H2O, O3, CO, CO2, NOx) y partículas (aerosoles y nubes), evaluando la calidad de la atmósfera.

El objetivo es obtener datos científicos durante un periodo de aproximadamente 4 años, para la elaboración final de informes de uso científico en esta materia. Iberia será la primera aerolínea española que colabore en un proyecto científico de esta envergadura, con un avión Airbus 340-300.

¿Cuáles son los resultados obtenidos?

A través de las medidas citadas anteriormente, la compañía ha conseguido reducir las emisiones de CO2 por unidad transportada un 12% acumulado en los últimos 5 años.

A pesar de que Iberia ha operado en 2009 una flota más eficiente que en 2008, las emisiones de CO2 medidas por unidad transportada han sufrido un ligero ascenso debido al descenso generalizado de la demanda que ha afectado al conjunto del sector.

La estrategia de crecimiento de Iberia se orienta a largas distancias, lo que se traduce en mayor eficiencia energética por pasaje transportado. En el cálculo de las emisiones de CO2 por unidad transportada ya está incluido el consumo de la actividad de transporte de carga, que en el caso de Iberia y al no operar aviones cargueros puros, está incluido en el consumo de los aviones de pasajeros: la carga transportada por Iberia en 2009 ha sido de 211.243 toneladas.

Gracias a la eficiencia de la flota, el consumo medido por unidad ofertada (descontando la caída generalizada de la demanda) ha descendido en 2009 un 2% con respecto a 2008.

Datos de interés:

  • La aviación es responsable del 2% del total mundial de emisiones de CO2 resultantes de la combustión de carburantes fósiles, según un análisis del Grupo Intergubernamental de Expertos en Cambio Climático de las Naciones Unidas. Esta proporción podría alcanzar el 3% en 2050 (informe del Grupo de Trabajo III, IPCC, mayo 2007, p. 6).
  • El transporte en general es responsable del 23% del total mundial de emisiones de gases de efecto invernadero, tras la generación energética y el uso de la tierra, según IPCC (Informe del Grupo de Trabajo III, mayo 2007).
  • La aviación es responsable del 12% del total de emisiones de CO2 de todos las modalidades de transporte, entre las cuales el transporte por carretera es responsable del 76% (Anexo 7 del informe Stern).
  • La aviación europea es responsable del 0,5% del total de las emisiones de CO2 en todo el mundo (“Energía y Transporte en Cifras”, Eurostat, 2004.).
  • El 80% de las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación se produce en vuelos de pasajeros y que recorren más de 1.500 km (900 millas). Para dichos vuelos no existe alternativa práctica alguna (sistema de modelación AERO, Pulles J.W. et al., 2004).

Fuentes: www.Iberia.es, www.enviro.aero y www.iata.org